container (suite)
Les containers destinés à recevoir des marchandises solides comportent pour le chargement et le déchargement une porte à fermeture étanche sur l’une des parois, ou quelquefois un toit ouvrant. Pour les liquides, des citernes sont fixées à l’intérieur du cadre et munies d’orifices permettant leur remplissage et leur vidange ainsi que leur entretien. Certains containers sont isothermes ou équipés pour des transports frigorifiques.
L’« International Standard Organization » (ISO) a fixé les normes des cinq catégories les plus courantes. L’adoption des dimensions normalisées est générale, à l’exception de quelques matériels anciens que les armateurs n’ont pas voulu déclasser en raison de l’importance des investissements qu’ils représentaient. Cette normalisation permet des fabrications en grande série, l’interchangeabilité d’une ligne à l’autre et l’utilisation d’un matériel standard pour le transport comme pour la manutention.
Avantages de la containérisation
Ce procédé présente sur les méthodes traditionnelles de nombreux avantages dont les principaux sont les suivants :
— sécurité de la marchandise, moins exposée aux avaries et aux vols, entraînant par voie de conséquence une réduction des primes d’assurance ;
— diminution des dépenses de l’emballage propre à la marchandise, puisqu’elle est protégée par le container et ne subit pas directement de manipulation lors des ruptures de charge ;
— acheminement de porte à porte ;
— accélération et réduction du coût des manutentions ;
— réduction du temps de séjour des navires au port permettant aux armateurs d’assurer un même trafic avec moins d’unités ;
— abaissement du taux de fret consenti par les armateurs et des coûts de transport terrestre aussi bien par fer que par route.
Toutefois, le plein effet de ces avantages n’est obtenu que sur des trafics à peu près équilibrés à l’aller comme au retour, évitant un transport à vide des containers dans un sens. De plus, les ports terminaux doivent être équipés : vastes aires de stockage, engins spéciaux pour la manutention et le transport à quai des containers, éventuelle gestion par ordinateur du parc de containers, etc. Les conditions optimales sont réalisées sur les lignes reliant l’Europe aux États-Unis, ce qui explique que beaucoup d’armements s’y soient placés, provoquant un grave suréquipement. Cependant, en novembre 1971, les principaux armements intéressés ont signé un accord qui devrait améliorer la situation. D’une manière générale, les catégories de marchandises devenues justiciables de la containérisation ne cessent de croître, et les principaux ports du monde se sont équipés en conséquence, malgré la résistance des syndicats de dockers face à la réduction des effectifs.
H. C.
Les porte-containers
Les caractéristiques des navires spécialisés dans ce transport sont très différentes de celles des cargos classiques. La nécessité de disposer en cale d’une longue surface plane, incompatible avec le « tunnel » dans lequel passe la ligne d’arbre, conduit à rejeter la machine à l’arrière. Il en est de même de la passerelle, qui ne doit pas gêner le chargement vertical des containers. Guidés par des glissières, ceux-ci sont empilés les uns sur les autres et souvent placés en pontée. La spécialisation de ces navires n’est pas toujours exclusive et peut se combiner, notamment, avec un aménagement pour le transport d’unités de charge sur roues (procédé dit du « roll on - roll off »). Les porte-containers de la première génération étaient dotés de portiques assurant leurs manutentions, mais les grands ports s’étant tous équipés, ce sont, maintenant, des portiques installés à terre qui effectuent les opérations de chargement et de déchargement des containers ainsi que l’ouverture et la fermeture des panneaux de cale.
Comme pour la plupart des autres types de navires de commerce, on constate un accroissement régulier de la taille et de la vitesse des porte-containers. Alors qu’en 1966 les premières unités d’une dizaine de milliers de tonnes de port en lourd avaient une capacité de moins de 500 containers et une vitesse d’une quinzaine de nœuds, l’armement Sea-Land possède des unités de 43 000 t de port en lourd pouvant embarquer 2 000 containers de 20 pieds et filant 33 nœuds.
Les investissements qu’entraînent la construction d’unités de ce type, la constitution d’un volant suffisant de containers sont d’une telle ampleur que les armateurs européens ont été amenés, pour lutter à armes égales avec les compagnies américaines, à se grouper en consortiums. L’un des plus importants est l’Atlantic Container Line (ACL), qui groupe six armements suédois, hollandais, français et anglais. Après le trafic de l’Atlantique Nord, le plus important est celui qui fut établi par des armateurs autonomes américains et japonais entre, d’une part, les États-Unis et le Canada, d’autre part, l’Extrême-Orient. Le trafic le plus notable est, ensuite, celui qui se développe entre l’Europe occidentale et l’Australie, où exerce notamment son activité l’Australia-Europa-Container-Service (AECS), qui groupe huit armements d’Allemagne, de France, de Grande-Bretagne, d’Italie, des Pays-Bas et d’Australie.
➙ Armement maritime / Constructions navales / Fret / Manutentions maritimes / Marine marchande / Navire de commerce / Transitaire.