Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
A

automatisme (suite)

Automatisme et peinture surréaliste

Les problèmes techniques soulevés par l’automatisme dans le domaine plastique sont évidemment assez différents, mais relèvent néanmoins des mêmes exigences intellectuelles. L’abandon aux impulsions profondes ne signifie ni dans l’un ni dans l’autre cas qu’on leur obéit les yeux fermés, mais que la conscience est alertée de manière à refuser seulement ce qui risquerait d’altérer la communication. L’automatisme libère davantage la main du peintre que celle du poète, puisque le mouvement créateur peut gagner le corps même de l’opérateur. Mais en revanche la tentation est plus grande d’aller dans le sens du connu et de faire naître, de la ligne onduleuse, une vague ou une montagne. Les dessins et les peintures d’André Masson* illustrent de telles complaisances, rarement surmontées. Par contre, Joan Miró*, dès Terre labourée et Paysage catalan (1923-1924), fait de l’automatisme le ressort rigoureux d’une inépuisable chasse aux merveilles. Chez d’autres, comme Yves Tanguy*, l’impulsion automatique fournit les accidents initiaux qu’une attentive interprétation développera ensuite. Max Ernst*, de son côté, multiplie les hasards formels (avec le « frottage », par exemple), comme pour prendre en défaut le tic figuratif qui caractérise la peinture surréaliste automatique jusqu’en 1936 environ. À ce moment apparaît une deuxième génération de peintres, chez qui l’automatisme n’est pas immédiatement ramené à l’image lisible : Oscar Dominguez, Wolfgang Paalen et Matta*. Grâce à eux, un pont est jeté de la peinture surréaliste à l’abstraction lyrique, tant il est évident que le secret de la rupture de Kandinsky* avec la figuration, vers 1911, est à chercher dans l’automatisme.


Automatisme et abstraction lyrique

Matta, Paalen puis Arshile Gorky* vont porter la peinture surréaliste automatique à ses plus hauts sommets à partir de 1940. Rien ne sépare, à première vue, certaines de leurs œuvres de celles d’un Hartung*, d’un Pollock*, d’un Wols*. Il n’est même pas certain que les préoccupations esthétiques l’emportent chez ces derniers sur ce qui, chez les surréalistes, est tentative d’établir une communication avec l’humanité, la nature ou le cosmos. L’automatisme conduit Pollock, par exemple, à une sorte de happening solitaire et tragique où la peinture n’est rien d’autre que la trace, relativement durable, d’un instant éphémère, instant dont un K. R. H. Sonderborg note le chronométrage. Il n’en est pas moins vrai que, d’une façon générale, l’automatisme encourageait dans la peinture les travers que Breton dénonçait de bonne heure chez les poètes surréalistes. Les coquetteries, l’élégance la plus maniérée, la mégalomanie, le narcissisme débridé, certaines veuleries masochistes même marquèrent l’expansion de l’abstraction lyrique. D’un autre côté, jamais comme alors peut-être la peinture n’atteignit cette intensité et cette vérité intimes, jamais plus réduit ne fut l’écart entre l’artiste et l’œuvre, jamais l’émotion ne se communiqua plus directement du peintre à sa toile et, parfois, de la toile au spectateur. Les violentes réactions qui s’ensuivirent, du pop’art* au minimal* art, eurent beau jeu de dénoncer les outrances de cet art subjectiviste. Il n’empêche que l’on n’a plus retrouvé par la suite cet enthousiasme, cette fraîcheur, peut-être cette naïveté. Bien que dans des circonstances souvent fort éloignées du surréalisme, et d’ailleurs se réclamant plus volontiers des peintres du bouddhisme Zen (ou Chan [Tch’an]), l’abstraction lyrique témoignait pourtant que, par la grâce de l’automatisme, elle avait été bien près de toucher au cœur de la création artistique.

J. P.

➙ Brut (art) / Surréalisme.

 A. Breton, Manifeste du surréalisme (Kra, 1924 ; nouv. éd., Pauvert, 1962) ; le Surréalisme et la peinture (Gallimard, 1928 ; éd. définitive, 1965). / M. Carrouges, André Breton et les données fondamentales du surréalisme (Gallimard, 1950). / J. Pierre, le Surréalisme (Rencontre, Lausanne, 1967).

automobile

Véhicule à passagers, équipé généralement de quatre roues, parfois de trois, et possédant une autonomie de propulsion que lui confère son moteur à explosion, à vapeur ou électrique.



Historique

Les débuts de l’automobile sont très modestes, et son rôle initial se borne à remplacer les diligences à chevaux de l’époque plutôt qu’à constituer un véhicule de tourisme.


Le règne difficile de la vapeur

La vapeur est la seule source d’énergie que l’on peut alors utiliser, et c’est avec une classique chaudière à vapeur que Nicolas Joseph Cugnot (1725-1804) équipe son fardier, universellement considéré comme le véritable ancêtre de l’automobile. Ingénieur militaire, Cugnot n’a étudié qu’un tracteur capable d’assurer le transport des canons. Des trois versions réalisées — dont une est conservée au musée du Conservatoire national des arts et métiers à Paris —, la première (1763), construite à Bruxelles par le mécanicien Brézin, ne donne aucun résultat intéressant ; la deuxième (1769), demandée par le général de Gribeauval, ne peut fonctionner que pendant quinze minutes consécutives et doit s’arrêter pendant une durée égale pour remettre la chaudière en pression. Quant à la troisième version (1771), sortie des ateliers de l’Arsenal militaire de Paris, si elle est capable de tirer une charge de 4 à 5 t à une vitesse de 12 km/h, il est impossible de la diriger, Cugnot ayant eu la malencontreuse idée de munir la roue avant, la seule motrice des trois roues, de crampons répartis à sa périphérie, ce qui augmente l’adhérence mais interdit toute maniabilité.

En travaillant sur cette base, les pionniers réalisent des sortes de locomotives sur route, impropres à devenir de véritables automobiles. Les progrès dépendent, d’abord, du perfectionnement de la chaudière, productrice d’énergie. En 1827, Walter Hancock (1799-1852) met au point un moteur à chambres de combustion multiples, reliées par des boulons. Ce moteur lui permet de construire un tricycle phaéton à 4 passagers (1829), puis une série de diligences à vapeur, Infant I (1831) et Enterprise (1835), qui relient respectivement Stafford à Londres et Londres à Brighton.