port (suite)

Négoce et industrie portuaires

Le négoce s’est trouvé lié à l’activité portuaire. Certaines places maritimes disposant de larges possibilités de stockage ont offert des conditions favorables à l’établissement de marchés spécialisés pour des produits tels que le coton, le café, la laine, etc. Si l’évolution des circuits commerciaux et les restrictions de change tendent maintenant à réduire le rôle de ces ports-marchés au seul transit, il n’en reste pas moins que les grands établissements maritimes constituent des points de permanente rencontre entre négociants, industriels, transporteurs et auxiliaires du transport. Ainsi est née la conception des centres de commerce international (World Trade Centers) groupant en un même bâtiment les entreprises intéressées et mettant à leur disposition la documentation dont elles ont besoin, notamment par un large recours à l’informatique. De tels centres existent à Tōkyō*, New York, Rotterdam, et il va en être créé à Marseille ainsi qu’au Havre.

D’autre part, pour éviter aux négociants et industriels les contraintes et charges résultant des réglementations douanières et fiscales, certains pays ont créé des zones franches portuaires. Les marchandises y sont admises en franchise et peuvent y être transformées avant réexpédition. Singapour* et Hongkong* sont des ports francs pour toute leur étendue, tandis que, à Hambourg et à Trieste*, ce régime n’est appliqué qu’à une partie du domaine portuaire. Aucune zone franche maritime n’existe en France, où peut, toutefois, jouer le régime douanier de l’admission temporaire.

En dehors même du cas particulier des zones franches, l’industrialisation des espaces proches des grands ports a pris un très rapide développement. Elle a commencé, près des points d’arrivée des hydrocarbures, par l’établissement de raffineries dans le ressort desquelles sont nées des industries pétrochimiques. De plus, les facilités d’extraction et la richesse des minerais d’outre-mer, dont le transport par minéraliers géants permet l’arrivée en Europe à des prix de revient inférieurs à celui des minerais du continent, ont provoqué la création en zones littorales de complexes sidérurgiques tels que ceux de Rotterdam, de Dunkerque, de Fos-sur-Mer et de Tarente. Diverses autres industries trouvent avantage à s’installer dans ces zones, dont l’expansion devient un élément essentiel de la prospérité des ports.

Évolution des structures

Le développement des échanges maritimes, l’accroissement du tonnage unitaire des navires, la spécialisation de plus en plus marquée de ceux-ci et la généralisation des méthodes de transport par containers, roll on - roll off, etc., ont conduit tous les grands ports à adapter leurs structures et leurs équipements à une évolution que son extrême rapidité rend difficile à suivre. Si importants qu’aient pu être les efforts d’adaptation accomplis par la plupart des grands ports, il est vite apparu que, tout au moins pour les pétroliers et minéraliers, une solution ne pouvait être trouvée qu’en sortant des cadres traditionnels, d’où la recherche de nouveaux sites. C’est ainsi que, sur la côte sud de l’Irlande, le port relais de Bantry, à l’abri d’une profonde baie, permet la réception de pétroliers de 325 000 tpl. La réexpédition du pétrole brut vers les raffineries européennes est assurée par des unités de moindres tonnages. Des projets analogues sont conçus pour Bilbao et, éventuellement, dans la baie d’Arosa sur la côte galicienne. En France, l’aménagement du port du Havre-Antifer permettra en 1976 l’accostage de pétroliers de 500 000 tpl et plus tard d’un million de tonnes. Il en sera de même à Fos. De leur côté, les Anglais envisagent de créer un port en eau profonde à Maplin sur la rive nord de l’estuaire de la Tamise. Un effort parallèle est poursuivi sur les côtes des pays producteurs. Ainsi a été créée une île artificielle au large de l’île Kharg en Iran, à laquelle peuvent accoster les pétroliers de 500 000 tpl. Les investissements concernant Fos et Antifer sont complétés, dans le VI^e Plan français, par un effort exceptionnel de financement portant principalement sur les ports autonomes. Il s’agit, pour Dunkerque, de la construction d’un nouvel avant-port et du développement de la zone industrielle qui s’y trouve associée. En basse Seine, on poursuivra le développement des équipements du complexe industriel portuaire dans la plaine alluviale du Havre et le long du fleuve. À Marseille même, d’importantes améliorations seront apportées aux bassins existants en même temps que sera construite une forme de radoub pour grands pétroliers. D’autres travaux sont prévus à Brest, à Sète, à La Rochelle-La Pallice, etc.

Port de guerre

Sauf pendant les périodes où elles se trouvent en réparation ou en armement, les unités navales peuvent n’être qu’amarrées à de simples appontements, ou mouillées sur des corps morts à l’intérieur d’une rade abritée par des digues ou, tout au moins, dont l’accès est facile à interdire à un éventuel agresseur (barrages de filets ou autres obstructions). D’ailleurs, la concentration de nombreux bâtiments de guerre dans les bassins d’un port les rendrait très vulnérables à une attaque aérienne. Pour répondre aux besoins des forces navales qui y sont basées ou peuvent y faire escale, un port de guerre doit leur assurer des approvisionnements en munitions, en combustible, en eau douce, en vivres, en habillement, etc. Divers bâtiments abritent donc à terre les services nécessaires, ainsi que les dépôts d’équipage, les écoles et les hôpitaux. Certaines de ces installations peuvent être souterraines. Enfin, pour répondre pleinement à sa mission, le port de guerre doit être doté des ateliers offrant les moyens d’entretien et de réparation du matériel. Il comprend souvent, aussi, des chantiers de construction navale.

En France, les ports de guerre sont, suivant leur importance, placés sous l’autorité d’un amiral préfet maritime ou d’un commandant de la Marine assisté d’officiers des divers corps : officiers de marine, ingénieurs des constructions et armes navales, commissaires (intendance), médecins, etc.