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deux-roues

V.T.T.
V.T.T.

Tout véhicule à deux roues, avec ou sans moteur (bicyclette, cyclomoteur, motocyclette).

Introduction

La moto serait-elle la plus belle conquête de l'homme après le cheval ? Au Japon, on en semble convaincu : alors qu'un petit Japonais vient au monde toutes les 15 secondes, une moto naît toutes les 3 secondes ! Entre 80 et 1 000 cm3 ou plus, toute une gamme de modèles est offerte aux amoureux de cet engin : routières, trials ou cross, du monocylindre bon marché aux gros cubes avec quatre cylindres en ligne, à moins qu'ils ne soient en V. Deux roues, une selle et un moteur, c'est à peu près tout ce que les motos modernes ont en commun avec leurs ancêtres d'il y a 25 ans. De 0 à 100 km/h en 3 secondes, les lignes droites avalées à 230 km/h, les virages négociés à 200 km/h, le genou à 1 cm du sol… La moto des mordus de la vitesse ne pèse que 260 kg pour une puissance de plus de 100 ch. Une forme ramassée, une position de conduite sportive, un moteur compact à 4 cylindres et à 16 soupapes, un carénage plastique profilé jusqu'au garde-boue et étudié en soufflerie font partie de la recette. La suspension est hydraulique et l'électronique contrôle les performances du moteur.

Moto ou vélo ? Compétitions dures ou randonnées douces ? À chaque situation son engin. À vélo, à côté de la compétition sur piste ou sur route, voici venu le « free-style » : le « full helicopter » consiste à faire pivoter de 180° son guidon tandis que le vélo est dans les airs ; le « wheeling » désigne un autre genre de prouesse : une lancée sur la seule roue arrière, tandis qu'au « bunny hop », par une impulsion du corps, le champion parvient à franchir l'obstacle en faisant décoller sa monture.

Dates clés du deux-roues

DATES CLÉS DU DEUX-ROUES
Vers 1790Invention du célérifère (le premier vélo, sans guidon) par le comte de Sivrac.
1816Karl Friedrich Drais von Sauerbronn adjoint au célérifère une roue avant directionnelle. Le guidon de la « draisienne » était une simple barre de bois. Premier record à la vitesse de 12 km/h.
1861Les Michaux père et fils dotent la « draisienne » de pédales fixées à la roue avant. La transmission directe était née.
1869Invention du roulement à billes.

Fabrication par Rousseau de rayons en fil de fer (au lieu du bois traditionnel).

1879Transmission par chaîne mise au point par James Starley : elle contribue à la naissance du vélocipède (« machine qui va vite avec les pieds »), en abrégé, le vélo.
1885La « Rover » de John Starley (le neveu de James Starley) préfigure la bicyclette.
1888Invention du pneu gonflable par J.-B. Dunlop.
1890Le Britannique Humbert donne au cadre du vélo une forme trapézoïdale.
1891Le journal le Véloce Sport de Bordeaux organise le premier Bordeaux-Paris, « la plus grande épreuve cycliste du monde entier » (550 km). La moyenne du vainqueur atteint 21,816 km/h.
1902Georges Gauthier invente l'auto-fauteuil, construit à Blois jusqu'en 1914. Il deviendra, bien après, le scooter, de l'anglais to scoot, signifiant : « se débiner ».
19031er juille: Départ du premier Tour de France devant l'auberge le Réveil matin à Montgeron, dans la banlieue parisienne, à l'embranchement des routes de Lieusaint et Draveil.
1915Création de la patinette carénée motorisée, ancêtre du scooter, par un constructeur américain.
1921Le Français Édouard Nieuport met à profit ses connaissances de coureur cycliste et de constructeur d'avions pour construire la première bicyclette volante, ou aérocycle. Baptisé Aviette, l'appareil piloté par Gabriel Poulain s'élève à 1,50 m et parcourt une distance de 10,54 m au champ de courses de Longchamp.
1945Naissance de la Vespa (« guêpe » en italien), due au crayon de l'ingénieur C. D'Ascanio, de la firme génoise Piaggio.

 

Des vélos pour la ville, la montagne, et pour pédaler dans les airs

Né en Californie, le vélo tout terrain ou « Mountain Bike » est entré dans les compétitions, avec des pros qui dévalent contre la montre des pentes vertigineuses. Mais il existe en version urbaine avec Klaxon, phare et porte-bagages : il devient alors « City Bike ». Le vélo est plus bas et le guidon droit, pour un cycliste à la verticale. Le tout terrain est doté d'un dérailleur à 21 vitesses. Le plus petit des développements est de un mètre par tour de pédale ! Stable et solide avec la roue avant plus large que la roue arrière, des pneus spéciaux à gomme dure pour affronter les cailloux et les épineux, des crampons pour l'adhérence. Dans la jungle des villes et des terrains vagues, son petit frère le bicross est le vélo casse-cou : petites roues (40 cm de diamètre) et large guidon, il s'envole au-dessus des bosses et des ornières. Allégé au maximum (8 kg), muni d'un braquet unique et de pneus à crampons, il est en alliage spécial (chrome-molybdène) pour se cabrer avec souplesse et résister aux chocs.

Quand les passionnés du vélo donnent libre cours à leur imagination, ils pédalent sur de bien curieuses machines. L'« Easy Racer », tricycle-baquet conçu dans les années 1980 par Gardner Martin, dépasse en vitesse les cyclomoteurs, et de très loin.

L'aéronef à propulsion musculaire, déjà imaginé par Léonard de Vinci, est devenu aujourd'hui réalité : à bord de son minidirigeable, le White Dwarf, gonflé à l'hélium, l'Américain Bryan Allen détient aujourd'hui le record du monde de vitesse de l'aviation à pédales (sur 93,4 km en Californie). En 1979, le même Allen s'était déjà rendu célèbre en traversant la Manche à bord de l'aérocycle Gossamer Albatros en fibres de carbone et voile synthétique.

Le vélo de course

Qu'y a-t-il de commun entre le vélo de Maurice Garin, premier vainqueur du Tour de France en 1903, et celui d'un grand champion moderne comme Miguel Indurain ou Marco Pantani ? Tout juste la structure, soit un cadre, deux roues, un guidon.

Le premier vélo du Tour pesait 13 kg ; son cadre était en acier, ses jantes en bois, sa selle large et son guidon évasé. Il n'avait pas de roue libre, et le pignon servait de frein. À l'époque, le braquet le plus courant était le 46 × 18, ces chiffres indiquant respectivement le nombre de dents du pédalier et du pignon. À chaque tour de pédale, le vélo parcourait une distance de 5,45 m environ. La disposition radiale des rayons a cédé le pas au rayonnage croisé, ce qui permet de diminuer le diamètre et d'alléger la roue. L'acier fait place de plus en plus aux alliages légers puis aux plastiques armés de fibres de Nylon : moyeux, freins, tiges de selle, guidon et pédales. Le cadre reste en acier, mais allégé : son épaisseur diminue de 7 à 0,5 mm. Un vélo ultraléger pèse aujourd'hui de 7 à 8 kg. Le double plateau apparaît dans les années 1950. La roue libre passe à 7 vitesses. Aujourd'hui, le plus grand développement (56 × 12) fait avancer de 9,97 m par tour de pédale. La selle est une fine coque de matière synthétique, recouverte de mousse. Les résines époxydes armées de fibres de carbone apparaissent dans tous les tubes, y compris les bases et les haubans.

La moto et le scooter

Le confort de conduite d'une moto s'apprécie dès le tableau de bord : dans le champ de vision du pilote apparaît un afficheur complet que l'électronique a concentré dans un espace réduit, avec compte-tours, voyants, écrans à cristaux liquides. Le moteur délivre une puissance (215 ch/dm3) dont plus d'une formule 1 s'accommoderait et qui permet des accélérations fulgurantes. Il possède entre 1 et 4 cylindres en ligne ou en V, avec jusqu'à 8 soupapes par cylindre. Turbocompression, allumage et injection électroniques, commande par microprocesseur : les progrès de l'automobile se retrouvent sur la moto. Mais la transmission est restée classique ; c'est encore la chaîne, simple, sportive, à haut rendement, qui transmet la puissance du moteur à la roue arrière. D'autres types ont été essayés, comme la transmission par cardan, avec arbre et roues dentées, plus compliquée, mais plus robuste et ne nécessitant pas de maintenance. Une troisième solution est présentée par la courroie crantée en caoutchouc : elle est sans bruit et ne nécessite pas d'entretien.

Caréné et automatisé, le scooter nouveau est arrivé. On le croyait disparu après le triomphe de la Vespa des années 1960. Le voici qui revient, faisant valoir ses avantages : on y reste propre ; ni suintement, ni projection d'huile sur le bas du pantalon, pas de chaussures qui s'usent sur un changement de vitesse, pas de chaîne à retendre tous les mille kilomètres et pas de crainte des flaques d'eau. Empruntée au cyclomoteur, une innovation décisive assure son succès : le changement automatique de vitesse. Une courroie trapézoïdale travaille entre deux poulies de diamètres variables grâce à un flasque mobile. Dans la poulie primaire, des masses centrifuges poussent ce flasque vers l'autre poulie, quand le pilote tourne la poignée des gaz. Le rapport de transmission idéal peut s'établir ainsi à tout moment. Démarreur électrique, starter automatique, jauge électrique, témoins d'huile et de clignotants, le scooter se diversifie. Il ne se contente plus d'être un vélomoteur habillé. La gamme des modèles s'élargit vers le bas avec des scooters « non immatriculables », classés cyclomoteurs. Et l'évolution se fait aussi vers le haut, avec des engins plus luxueux, un moteur à quatre temps à refroidissement liquide.

La sécurité en moto

Parmi les progrès réalisés pour assurer la plus grande sécurité figurent : une adhérence parfaite du pneu avant qui supporte jusqu'à 75 % de l'effort de freinage ; une carcasse en diagonale, qui répond à l'inclinaison de la moto dans les virages ; des jantes de faible diamètre et de grande largeur, qui se déforment le moins possible, un équilibrage facile des roues, dont les rayons ont fait place à des bâtons, au moyen d'un alliage léger, surtout, des freins à disque et ABS (antiblocage de roue).

Un sac pneumatique amortit les chocs en cas de collision : placé sur le guidon ou vers l'avant du réservoir, il empêche le pilote de passer par-dessus le véhicule heurté. Le contour latéral évolue pour que, en cas de chute, la moto touche la chaussée en trois points seulement : deux au-dessus du centre de gravité sont armés d'un matériau à frottement élevé pour mieux arrêter la machine ; le troisième, à la hauteur du pied, est au contraire constitué d'un matériau à faible coefficient de frottement, donc glissant mieux. Après une chute, la moto se retrouve ainsi les roues devant, et le motard peut se libérer facilement.

Sur les motos haut de gamme, le confort du passager fait partie de la sécurité passive. Le siège, réglable en tous sens, est monté sur coussin d'air pour épouser l'anatomie au plus près.