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Parc automobile
Parc automobile

Depuis sa création, l'automobile a transformé les sociétés, les comportements et les paysages urbains.

Voir également : automobile [techniques], compétition automobile.

L'AUTOMOBILE DANS LA SOCIÉTÉ

L'automobile a été l'objet d'une abondante littérature, aussi bien romanesque que technique ou sociologique : certains l'ont dénoncée comme étant un objet d'aliénation, d'autres y ont reconnu un facteur favorisant l'isolement et l'agressivité. Pour sa part, Roland Barthes écrivait dans Mythologies : « Je crois que l'automobile est aujourd'hui l'équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une grande création d'époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s'approprie en elle un objet parfaitement magique. »

Un produit de consommation

Les États-Unis, en cherchant à la placer à la portée du plus grand nombre, la transformeront rapidement en un produit de consommation. Ce n'est que beaucoup plus tard que les pays européens proposeront à leur tour des véhicules populaires.

L'offre et la demande d'automobiles rencontrent d'emblée un grand nombre de facteurs contribuant au développement des voitures. Un réseau routier déjà constitué, l'image d'un produit très tôt promu par une publicité omniprésente – produit étroitement lié à la mode et à la nouveauté, reflet du niveau social –, les prémices d'une société découvrant les loisirs et le tourisme, l'élévation sensible du niveau de vie, destinaient l'automobile à devenir un produit de consommation. En témoignent les modes qui se succèdent ou se superposent ; aujourd'hui, le parc automobile s'est enrichi de véhicules à usages multiples : breaks, 4 × 4, monospaces ou camping-cars. L'automobile engendre également nombre d'accessoires apportant agrément ou confort : radio, téléphone, postes d'émission-réception (citizen band), etc.

Objet répondant parfaitement à la mise en valeur d'un certain individualisme, l'automobile sera favorisée, en tant qu'industrie, par les pays d'économie libérale. À l'opposé, les pays soumis à une économie dirigée y verront un luxe peu compatible avec un système fondé sur le collectivisme.

De la voie romaine à l'autoroute

Contrairement au chemin de fer, l'automobile n'a pas nécessité une infrastructure spécifique. Les pays européens, et en particulier la France, bénéficiaient déjà d'un réseau routier relativement dense et dans un état généralement satisfaisant. Le tracé des axes principaux datait de l'époque romaine et des courants commerciaux du Moyen Âge ; le trafic automobile allait contribuer à améliorer et à renforcer ce réseau.

À partir de la seconde moitié du xxe s., l'élévation du niveau de vie dans les pays industrialisés entraîne une croissance notable et régulière du parc automobile. L'accroissement rapide de la circulation impose des travaux d'aménagement du réseau routier existant : élargissements ; déviations ; mises à deux, trois ou quatre voies. Ces travaux, malgré leur coût élevé, sont encore souvent insuffisants aux heures d'affluence pour absorber un trafic supérieur aux prévisions. Des programmes autoroutiers sont alors entrepris en vue de créer des relations interurbaines sûres et rapides. L'interconnexion des différents réseaux nationaux et européens se poursuivra encore pendant de nombreuses années, afin de désenclaver les régions situées à l'écart.

Aménagement du territoire et automobile

La saturation des centres urbains des grandes métropoles ne permet qu'un faible développement de l'habitat, des activités commerciales et encore moins celui des activités industrielles, en raison du manque de terrains : l'implantation en dehors des villes se fait donc avec rapidité et souplesse, car l'automobile n'a besoin que de l'emprise des routes et des parcs de stationnement à réserver sur les nouvelles zones.

La croissance des périphéries

Dès lors, nombre de municipalités voient l'opportunité de se développer en facilitant l'installation d'entreprises, de centres commerciaux ou de lotissements, très prisés en raison du coût croissant du logement dans les grandes villes et de l'engouement jamais démenti pour l'habitat individuel. La situation excentrée de ces zones, à l'origine mal desservies par les transports en commun, impose la possession d'un véhicule personnel, ou de plusieurs, en fonction des horaires ou des lieux de travail des membres de la famille.

Tout au long du xxe s., l'architecture individuelle et collective s'adapte aux exigences de l'automobile avec les ouvrages d'art que la circulation ou le stationnement rendent nécessaires. La tendance actuelle est à la limitation, parfois à l'interdiction, de l'accès des automobiles dans les centres urbains ; de même, les villes nouvelles adoptent un plan d'urbanisme séparant le flux piétonnier du flux de la circulation mécanique.

Transports en commun et automobile

La rivalité entre le rail et la route atteint son paroxysme en France vers les années 60, lorsque le transport, tant des personnes que des marchandises, commence à bénéficier d'un réseau routier qui concilie rapidité et souplesse du trajet et des horaires. Actuellement, des formules commerciales adaptées substituent à une concurrence, souvent peu constructive, un partenariat cumulant les avantages du train (dégagement du réseau routier, déplacements longue distance par tout temps, sûrs et reposants) et ceux de l'automobile (autonomie et souplesse) en facilitant la location d'un véhicule à la gare d'arrivée, ou en transportant dans le même train les passagers et leur véhicule.

Afin de désengorger le centre des grandes villes, les autorités ont été conduites à privilégier les moyens de transport en commun et à prendre des mesures visant, par exemple, à développer le stationnement en sous-sol ou à la périphérie.

Législation automobile

Très tôt, l'automobile fut perçue comme un danger potentiel, comme une intruse dans l'harmonie de la nature. Ne faisait-elle pas un bruit inhabituel qui effrayait humains, chevaux et animaux de basse-cour ? Et si la vitesse n'était pas souvent excessive, la peur de se retrouver devant une automobile ne maîtrisant plus sa trajectoire, perdant la faculté de s'arrêter facilement en cas de nécessité, inclinait plutôt à exiger une restriction de ses déplacements. Une législation spécifique aux engins à moteur fut élaborée. Dès 1861, la Grande-Bretagne promulgua les Locomotives Acts ; initialement destinés à réglementer la circulation des convois à vapeur, ils allaient, quelques décennies plus tard, s'appliquer aux automobiles et imposer, outre la présence de deux conducteurs et d'une troisième personne qui devait marcher devant en agitant un drapeau rouge, une limitation de vitesse à 6 km/h sur route et 3 km/h en ville. Ironie de l'histoire : cent ans plus tard, ce seront les conducteurs des troupeaux de bovins qui auront l'obligation d'avoir le drapeau rouge et un encadrement lors de parcours routiers.

Les règlements s'harmonisent

Dans chaque pays, un Code de la route précise les règles de conduite et définit les responsabilités des conducteurs en cas d'accident de la circulation. L'harmonisation recherchée entre pays, surtout en Europe, conduit à l'adoption progressive de dispositions communes concernant les constructeurs (respect des normes imposées), les conducteurs (attribution du permis de conduire et souscription obligatoire d'une assurance automobile) et les pouvoirs publics (adoption d'une signalisation routière commune).

Prévention et répression

L'augmentation de la densité de la circulation routière et la volonté des pouvoirs publics de réduire notablement le taux et la gravité des accidents entraînent l'instauration de mesures très sévères envers les conducteurs dont le comportement constitue un danger.

La formation des conducteurs est de plus en plus orientée vers les jeunes afin de les sensibiliser très tôt aux exigences de la sécurité automobile. La forme ludique proposée aux plus jeunes donne la priorité à la prudence, le bon conducteur n'étant plus celui qui accomplit des exploits de conduite. Des formules nouvelles recherchent une meilleure préparation à l'examen du permis de conduire. Ainsi, à partir de 16 ans, l'adolescent peut recevoir un enseignement alternant apprentissage dans une auto-école et conduite accompagnée à bord du véhicule parental. Un recyclage pour adultes complétera les nouvelles mesures, qui conduiront à la suppression du permis au-delà d'un certain nombre d'infractions et en fonction de leur gravité.

Innovation et sport automobile

Dès ses débuts, l'automobile suscite des confrontations sportives qui permettent aux constructeurs de faire la démonstration de leurs qualités techniques ou, le plus souvent, de révéler une innovation. Il est alors difficile d'apprécier à qui revient le plus grand mérite : au constructeur et à son automobile ? ou bien au pilote ? Plus d'une fois, d'ailleurs, le pilote est le constructeur lui-même ; c'est le cas des frères Louis et Marcel Renault. Les courses suscitent un engouement populaire que les journaux sportifs et les exploits des pilotes entretiennent ; les constructeurs, de leur côté, y trouvent des arguments publicitaires pour attirer la clientèle. C'est la compétition qui, à la suite de trois épreuves et en l'espace de trois ans, conduisit, contre toute attente, à l'abandon de la vapeur au bénéfice des moteurs à combustion interne. Ainsi, lors de la première compétition historique – la course Paris-Rouen, en 1894 –, bien qu'arrivé le premier, ce n'est pas le véhicule à vapeur de De Dion et Bouton qui est déclaré vainqueur : pour le jury, l'ordre d'arrivée est un critère de jugement moins important que la maniabilité.

Quand la compétition est un laboratoire

Aujourd'hui, les enjeux de la compétition automobile sont internationaux et tels que, le plus souvent, seuls les grands constructeurs peuvent y consacrer des investissements considérables. Naguère, elle était le moyen privilégié pour tester les innovations technologiques ; pour les constructeurs, chaque course constituait un véritable banc d'essai permettant d'étudier, sur des prototypes, le comportement d'organes ou de sous-ensembles. Après les nombreuses modifications qui s'imposaient généralement, des solutions étaient adoptées en vue de la production en série.

L'apport de nouvelles sciences

Depuis quelques années, les constructeurs bénéficient, particulièrement en matière de tenue des pièces en service, de connaissances plus approfondies grâce aux progrès réalisés dans la science des matériaux. Par ailleurs, l'installation de bancs d'essai instrumentés capables d'analyser le comportement de sous-ensembles, voire de l'automobile complète, sous des actions contraignantes permet directement et de façon autonome, en restant dans l'entreprise, d'intégrer les résultats. Enfin, depuis peu, de nouvelles méthodes de modélisation informatique, en particulier dans le domaine des structures tridimensionnelles et des applications thermiques, offrent des aides à la conception des nouveaux produits d'une grande sûreté. Les phases d'essais ne seront plus alors qu'un test de validation et de certification.

Pourquoi continuer la compétition si l'on dispose de tels moyens ? N'y a-t-il qu'une coûteuse opération de prestige ? Bien que le véhicule de course d'aujourd'hui, contrairement à l'époque des pionniers, n'ait qu'un lointain rapport avec les modèles produits en série, la compétition reste, comme aux premiers temps, le moyen le plus efficace pour tester globalement un véhicule. Elle demeure également un moyen très stimulant pour des équipes créatives ; en effet, la concurrence ou, simplement, la réglementation des compétitions imposent des innovations en matière de sécurité et sur le plan technique qui, pour la plupart, seront par la suite adaptées aux véhicules de série.

Médias, arts, culture et automobile

La publicité

La publicité, la presse ou les rubriques spécialisées, ainsi que les émissions de télévision consacrées à l'automobile et aux sports mécaniques, entretiennent un intérêt continuellement ravivé par l'actualité du marché. Dès les débuts de l'automobile, ce sont des journaux qui organisent les premières compétitions.

La publicité automobile commence avec les premiers modèles destinés à la vente, mais c'est incontestablement André Citroën qui, le premier, dès 1923, en faisant inscrire son nom dans le ciel par un avion et plus tard en lettres lumineuses sur la tour Eiffel, introduit en Europe une dynamique publicitaire. Si les caractéristiques techniques ont de tout temps une place de choix, le message publicitaire dépasse rapidement le stade de leur mise en valeur pour s'enrichir de symboles dont l'annonceur cultive l'impact auprès d'une clientèle sensible à la séduction et au rêve.

Les Salons

Régulièrement, des Salons de l'automobile de renommée mondiale se tiennent à Paris, Genève ou Francfort. Pour les constructeurs, c'est souvent l'occasion de présenter leur tout dernier modèle ; pour le public, c'est une occasion unique d'approcher des modèles au prestige sans pareil.

L'automobile dans l'art

L'automobile, étroitement associée à tous les instants de la vie, se devait d'avoir une place dans les arts. Elle sert de toile de fond ou, au contraire, est le sujet central d'œuvres littéraires, théâtrales, cinématographiques ou télévisuelles (certaines séries, comme celle des Coccinelles, sont même de véritables ballons d'oxygène publicitaires pour un modèle). Ses rôles et ses usages très variés servent aussi de révélateur du comportement d'un type de société de consommation. Au-delà du concept, certains artistes contemporains vont jusqu'à l'utiliser comme matériau de base de compositions plastiques, dont des sculptures, souvent monumentales (compressions du sculpteur César, empilements d'automobiles enrobées de béton d'Arman).

Les musées

Enfin, dans le monde entier, de nombreux musées des techniques présentent des voitures anciennes, et quelques-uns, spécialisés, possèdent des collections de véhicules prestigieux. Ainsi, la France compte dans chaque région des villes qui ont un musée de l'automobile. Parmi les plus célèbres, outre celui de Mulhouse, qui possède la plus belle et la plus importante collection de Bugatti existant au monde, il convient de mentionner ceux de Rochetaillée-sur-Saône (près de Lyon), de Paris, du Mans, de Chauffailles (Saône-et-Loire), de Reims, de Châtellerault, de Grenoble et de Compiègne.