Vingt-Quatre Heures du Mans ou 24 Heures du Mans

Course automobile internationale en circuit qui dure 24 heures.

1. Le parcours

Après le départ des stands, les pilotes passent la chicane Dunlop avant d'aborder le virage de la Chapelle à 250 km/h puis le virage du Tertre rouge, à 170 km/h. Ils accélèrent ensuite dans la ligne droite des Hunaudières, qui était jusqu'en 1990 l'endroit le plus rapide au monde, avec un record de 405 km/h. Aujourd'hui, deux chicanes ralentissent la vitesse des bolides, qui atteignent tout de même 350 km/h. L'épingle du virage de Mulsanne est prise à 90 km/h, en première. Les voitures atteignent ensuite 350 km/h avant de passer en seconde le très serré virage d'Indianapolis, passé en seconde à 130 km/h, où ont lieu beaucoup de sorties de route. Suit immédiatement le virage d'Arnage, le plus lent du circuit, passé à 75 km/h. Les bolides réatteignent les 320 km/h puis négocient les virages Porsche, très spectaculaires et plutôt délicats, dont le dernier est en devers dans le mauvais sens, pris à 220 km/h, avant de repasser devant les stands.

2. 1906, un premier Grand Prix au Mans

Le mardi 25 juin 1906, le premier Grand Prix de l’histoire du sport automobile se court sur un circuit de 103 km près du Mans, entre La Ferté-Bernard, La Fourche-d’Avour et Saint-Calais. Toutes les 45 secondes, l’un des 32 concurrents franchit la ligne de départ. L’épreuve dure deux jours. Chaque firme a le droit d’engager trois voitures. Les caractéristiques techniques des engins sont sévèrement contrôlées et le poids est limité à une tonne. Toutes les réparations, telles que le changement d’une roue, doivent être effectuées par le pilote et son mécanicien.

Les débuts des jantes amovibles

Les fortes chaleurs de juin 1906, inhabituelles dans l’Ouest, font fondre les pneumatiques sur les jantes des automobiles. Mais les constructeurs ont tout prévu : les véhicules Renault, Fiat et Itala disposent de jantes amovibles Michelin, qui permettent de changer la roue en moins de deux minutes. Les roues de rechange sont directement gonflées sur des jantes que l’on fixe à l’essieu par huit boulons.

L’organisation met un poste de chronométrage et de téléphone à la disposition des officiels et des journalistes qui doivent assurer la promotion de l’événement dans les journaux spécialisés comme l’Auto de Henri Desgrange, qui contribue depuis 1900 à la reconnaissance du sport automobile grâce à un tirage de plus de 50 000 exemplaires.

Le Hongrois Ferenc Szicz, contremaître chez Renault et pilote, et Nazzaro, sur Fiat, mènent la course de bout en bout, sur des chemins qui ont été goudronnés pour l’occasion. Le premier emporte la victoire à 101 km/h de moyenne après avoir parcouru 1 240 km, soit plus de douze tours de circuit.

3. L’histoire des Vingt-Quatre Heures du Mans

C’est à la fin de 1922 que fut décidé la création l’épreuve d’endurance des Vingt-Quatre Heures du Mans, grâce au dynamisme de l’Automobile-Club de l’Ouest et à George Durand, son secrétaire général depuis sa création, et à C. Faroux, journaliste de l’automobile, qui est l’auteur du règlement de la course.

3.1. Les grandes lignes du règlement

Les voitures engagées doivent être des voitures de séries, présentes dans le catalogue de l’année du constructeur.

La carrosserie doit comporter tout ce que comporte une voiture de tourisme : ailes, marchepieds, phares, lanternes, capote, appareils avertisseurs, rétroviseur, glace.

Pour les véhicules dont la cylindrée est inférieure à 1 litre 500, une carrosserie de deux places est autorisée, mais les véhicules de cylindrée supérieure doivent avoir quatre places.

Il est interdit aux concurrents d’entreposer dans leur stand des pièces de rechange ou de l’outillage. Il est interdit aussi à un conducteur relayant son coéquipier d’emporter par un moyen quelconque des outils ou des pièces de rechange. Si un pilote s’arrête à son stand de ravitaillement afin de procéder à une réparation, celle-ci devant avoir lieu par les seuls moyens du bord, il lui est interdit d’installer outils ou pièces de rechange sur la tablette du box de ravitaillement. Le carburant employé doit être de l’essence touriste ordinaire, fournie par les organisateurs. Le ravitaillement en eau, huile, essence, ne peut être effectué que tous les vingt tours.

Ce règlement, considéré comme très dur, comporte de nombreux points qui, appliqués à la lettre, vont s’avérer souvent éliminatoires : en effet, la moindre panne entraîne l’abandon. Pour colmater les fissures du réservoir d’essence, les équipes mâchent du chewing-gum !

3.2. La première édition

Le départ est donné le samedi 26 mai 1923 à 16 heures : cette heure est demeurée traditionnelle, mais le mois devait changer dès la deuxième année et l’épreuve avoir lieu en juin, pour éviter le mauvais temps de cette année 1923. L’affiche de la course annonce : « Grand Prix d’endurance de 24 heures, organisé par l’Automobile Club de l’Ouest de la France. Grande fête de nuit, feu d’artifice sportif, jazz band, attractions, buffet, bar américain. » Le circuit mesure 17,262 km et emprunte la nationale 158. Il est balisé la nuit par des lampes à acétylène. 33 concurrents prennent le départ, dont trois voitures étrangères : les deux Excelsior belges et la Bentley anglaise. Trois voitures seulement sont carrossées en conduite intérieure. Sont présentes notamment deux Salmson, trois Lorraine-Dietrich, aux côtés des Rolland-Pillain, dont le slogan est « la voiture des as, l’as des voitures. »

Les vainqueurs sont Lagache et Léonard, sur une Chenard et Walker 3 litres. Ils ont parcouru 2 209,536 km dans les 24 heures, à une moyenne de 92,064 km à l’heure.

30 concurrents finissent l’épreuve. Conformément au règlement, il n’y a pas de classement mais les arrivants sont qualifiés pour prendre part à la deuxième épreuve de la première coupe triennale.

3.3. Un départ à la course à pied

En 1925 est inauguré le départ « type Le Mans » : pour corser la difficulté, les pilotes doivent au signal se ruer en courant vers leur machine qui attend moteur arrêté. Cela permettait aux coureurs à pied les plus rapides de grignoter quelques précieuses secondes et de s'assurer au moins une bonne position dans les premiers tours.

En 1929, le circuit subit une importante modification : le virage en épingle à cheveu de Pontlieue, situé en pleine agglomération, est abandonné et remplacé par une route de raccordement, qui améliore la qualité du parcours. Le kilométrage du tour est légèrement diminué, pour passer à 16,34 km.

3.4. La domination des Bentley

À la fin des années 1920 et au début des années 1930, la course est dominée par les voitures anglaises et notamment les Bentley, qui l’emportent à six reprises entre 1924 et 1930, avant que Bentley ne passe sous le contrôle de Rolls-Royce. En 1927, les Américains sont présents avec une Stutz de 4,9 litres, qui termine deuxième malgré son slogan qui la décrit comme the best sport car in the world, et avec quatre Chrysler de 4 litres. En 1929 et en 1930, parmi les seules voitures françaises figurent des Bugatti 1 500 et les petites Tracta 1 000 CC à traction avant de l’inventeur Grégoire. En 1930, les Britanniques sont en revanche très bien représentés avec dix voitures : des Bentley et des Talbot, marque franco-anglaise issue de l’association entre Adolphe Clément et Lord Talbot, comte de Shrewsbury, et dont les modèles sportifs sont fabriqués en partie à Suresnes par le groupe Sunbeam-Talbot-Darracq. Le résultat confirme la supériorité britannique : une Talbot devance une Bentley.

En 1931, le circuit fait 13,5 kilomètres. Le modèle 51 de Bugatti devance la Monza d’Alfa-Romeo et la nouvelle Maserati de 2,5 litres.

En 1932, pour le dixième anniversaire de la course, une nouvelle route est créée afin d’éloigner le circuit de toute agglomération. La longueur du tour est réduite à 13,492 km.

1934 voit la participation de Son Altesse Royale le prince Nicolas de Roumanie au volant d’une Duesenberg, qui s’inscrit de nouveau en 1935, année où quatre MG 850 sont engagées dans la course, toutes pilotées par des femmes, sous la responsabilité de George Eyston, d’où leur surnom de « Eyston’s dancing daughters ».

En 1937, Charles Rigoulot, l’homme le plus fort du monde, est contraint à l’abandon à quelques tours de la fin, à la suite d’une faiblesse du système d’allumage.

En 1938, les puissantes Delahaye s’assurent trois des quatre premières places.

La victoire de Jean-Pierre Wimille et de Veyron en 1939 au volant d’une Bugatti de 5 litres de cylindrée, se fait à une moyenne record de 139,781 km/h, soit un gain de 50 km/h en douze ans.

Le classement à l'indice de performance connaît aussi un grand succès. Il est remporté par Gordini en 1938 et en 1939.

Interrompue par la Seconde Guerre mondiale, l’épreuve renaît en 1949.

Le règlement tolérant l’engagement de prototypes, les véhicules sont souvent construits uniquement pour l’épreuve et sont parfois plus puissants que les voitures de course.

3.5. 1949 : les premières Ferrari

En 1949, la Ferrari 166 MM, pilotée par une figure de la course automobile en Sarthe, Luigi Chinetti, est la première de la marque au cheval cabré.

En 1950, Louis Rosier accomplit un véritable exploit : au volant d’une Talbot, il l’emporte en ayant conduit pendant presque la totalité des 24 heures. En 1952, Mercedes-Benz revient à la compétition et remporte d’emblée les Vingt-Quatre Heures du Mans, avec la 300 SL, une voiture extraordinaire en tout point, avec une mécanique hors du commun (six cylindres en ligne inclinés à 45°, un moteur 3 litres développant 215 ch et alimenté par système d’injection d’essence directe, un châssis tubulaire, de gros freins à tambour à ailettes, quatre roues indépendantes) et une esthétique singulière due à Karl Wilfert, avec des portes en « ailes de mouettes » ou « papillon » articulées au centre du toit. C'est à ce jour l'unique victoire de Mercedes dans l'épreuve.

En 1955, Mercedes présente une innovation : un frein aérodynamique sous forme de volet extrados, complétant le freinage et soulageant efficacement le dispositif de ralentissement habituel.

3.6. Le terrible accident de 1955

La plus terrible catastrophe ayant endeuillé le sport automobile va se produire en 1955. En fin d’après-midi, à 18 h 25, la Mercedes de Fangio, alors champion du monde, et la puissante Jaguar d’usine de Mike Hawthorn sont à la lutte pour la première place devant le stand de ravitaillement. Hawthorn double une Austin-Healey, celle de l’Anglais Lance Macklin, avant de se rabattre vers son stand et de freiner brusquement, aidé par ses freins à disques. Sans doute gêné par la manœuvre, Macklin, sur une voiture pratiquement de série, freine trop sèchement, ce qui a pour effet le déporter vers la gauche au moment où le Français Pierre Levegh, sur Mercedes, s’apprête à le doubler à près de 250 km/h. La Mercedes accroche de sa roue avant droite l’arrière gauche de l’Austin-Healey, s’envole littéralement, se retourne, s’écrase sur le talus de protection. Son avant-train se désagrège et fauche 200 spectateurs. L’Austin-Healey, partie en toupie, va heurter les stands, faisant quelques victimes. Fangio, qui suit Levegh de très près, passe par miracle et n’a qu’un phare de cassé.

Le bilan est lourd : plus de quatre-vingt spectateurs sont morts ainsi que le pilote Levegh, tué sur le coup.

Pour éviter toute panique du public, la direction de la course décide de laisser l’épreuve se poursuivre.

En signe de deuil, Fangio se retire un peu plus tard, tout comme Stirling Moss.

La catastrophe du Mans a des répercussions immédiates : toutes les courses automobiles sont interrompues jusqu’à la fin de l’année et les grandes épreuves allemandes, suisses, espagnoles ainsi que la Panaméricaine sont supprimées. Des mesures très strictes sont prises par la suite, notamment la création de pistes de décélération dans la partie des circuits qui précède les stands de ravitaillement. Avant l’épreuve de 1956, toute la partie de la piste devant les tribunes est profondément modifiée, les stands et autres constructions sont démolis et reconstruits en retrait, permettant la construction d’une piste de décélération et une meilleure protection des spectateurs.

Les Vingt-Quatre Heures du Mans sont exclues de la liste des compétitions comptant pour le championnat du monde des constructeurs et la cylindrée des voitures prototypes est limitée à 2 500 CC.

En 1957, l’épreuve compte de nouveau pour le championnat du monde des constructeurs.

Entre 1951 et 1957, Jaguar l’emporte à cinq reprises.

Depuis 1958, le règlement interdit aux pilotes de conduire plus de quarante tours consécutifs, soit 578,440 km.

3.7. Une épreuve réservée aux voitures de grand tourisme

À partir de 1962, la course n’est plus ouverte qu’aux voitures homologuées en grand tourisme. Pour ce faire, elles doivent avoir été fabriquées à un minimum de 100 exemplaires. À côté peuvent s’aligner des voitures prototypes ou expérimentales, qui devront présenter des carrosseries susceptibles d’une utilisation routière normale.

3.8. Le duel Ford-Ferrari

Dans les années 1960, Ford se lance dans la compétition automobile et se pose comme concurrente de Ferrari, vainqueur six fois de suite entre 1960 et 1965. Reprenant un modèle conçu par un petit constructeur britannique, la Lola GT, elle le fait transformer par son ingénieur Eric Broadley. Le nouveau modèle obtenu dispose d’un moteur de 7 litres et d’une puissance de 500 ch à 5 000 tours/minute. Ford va l’emporter quatre fois, de 1966 à 1969, pour les premières victoires de voitures américaines au Mans. La Ford victorieuse en 1967 est la première à dépasser les 5 000 km et les 200 km/h de moyenne. Henri Pescarolo entre dans la légende du Mans en 1968 en conduisant toute la nuit sous l'orage sans essuie-glaces. En 1969, Jacky Ickx remporte la première de ses six victoires. Ces duels Ford-Ferrari représentent l’âge d’or des 24 Heures, avec des affluences record, de l’ordre de 200 000 spectateurs.

3.9. Matra, Graham Hill et la triple couronne

La firme aéronautique Matra, sous l’impulsion de son dirigeant, Jean-Luc Lagardère, vient à l’automobile en 1964 puis se lance dans la compétition. En 1967, Matra lance la « voiture des copains », son modèle 530 articulé autour d’un moteur central, ce qui garantit une répartition idéale des masses. La firme remporte trois fois les Vingt-Quatre Heures du Mans avec les prototypes 670 à moteur V 12 3 litres, de 1972 à 1974, et donne l’occasion en 1972 à Graham Hill de devenir le seul pilote automobile à avoir remporté les Vingt-Quatre Heures du Mans, les 500 Miles d’Indianapolis et à avoir été champion du monde de formule 1, soit la prestigieuse triple couronne.

Le départ « type Le Mans » est abandonné en 1970, avec en 1970 un départ en épi avec pilote à bord puis à partir de 1971 un départ lancé.

Dans les années 1970, le sport automobile devient un enjeu considérable pour ses acteurs : industriels, qui jouent leur notoriété sur les circuits, partenaires économiques, qui les commanditent, pilotes, qui jonglent avec leur vie et leur contrat, organisateurs, qui verrouillent les retransmissions télévisées.

En 1975, les organisateurs veulent limiter la consommation de carburant, mais cette mesure, impopulaire, fut supprimée l’année suivante.

L’équipage de Paul Newman, en 1979, termine à la deuxième place.

En 1987, un ralentisseur en forme de S remplace la célèbre courbe Dunlop. En 1990, deux ralentisseurs sont construits dans la ligne droite des Hunaudières afin de réduire la vitesse de pointe des voitures, qui passe de plus de 400 km/h (le record étant de 405 km/h en 1988) à 350 km/h.

Pour les Japonais, l’épreuve la plus prestigieuse du monde demeure les Vingt-Quatre Heures du Mans. Progressant peu à peu, ils remportent enfin la course en 1991, avec une Mazda 787 B équipée d’un moteur rotatif à quatre rotors. Cette même année 1991 voit la participation de Michael Schumacher, dont l’équipe termine à la cinquième place. L’année suivante, en 1992, Peugeot l’emporte avec une coque en fibre de carbone spécialement étudiée par Dassault Aéronautique.

3.10. La domination Audi

Les années 2000 voient les Audi l’emporter à neuf reprises. 2006 est l’année de l’apparition et de la victoire d’un moteur diesel. Dépassant la performance réalisée par le pilote belge Jacky Ickx (six victoires), le Danois Tom Kristensen a inscrit sur le circuit huit courses à son palmarès, dont six consécutivement. Entre 1996 et 2007, toutes les éditions sauf une ont été remportées par des voitures équipées d’un moteur allemand : huit fois Audi, trois fois Porsche et une fois BMW. Peugeot l'emporte en 2009, pour la première fois depuis 1993. Une nouvelle victoire permet en 2010 à une Audi de battre le record de la distance parcourue en 24 heures, avec 5 410 km. En 2011, Audi remporte sa dixième victoire. La onzième victoire d'Audi, en 2012, est acquise avec l'utilisation d'un moteur hybride.

Depuis 2007, le circuit mesure 13,629 km. (→ compétition automobile.)

4. Le palmarès des Vingt-Quatre Heures du Mans