2. automobile
nom féminin

 Véhicule routier mû par un moteur à explosion, à combustion interne, électrique, ou par turbine à gaz.
Immatriculation des automobiles – codification française
Immatriculation des automobiles – codification internationale
Immatriculations spéciales
 TECHNIQUE
 SPORTS
 L'AUTOMOBILE DANS LA SOCIÉTÉ
 Pratique, utilisation, sport de l'automobile.

 Industrie de l'automobile.

TECHNIQUE

Les voitures et leur fonctionnement

Introduction

Cycle à quatre temps d'un moteur à explosion

Starter… Contact ! Entre le premier tour de clé et l'instant où l'auto démarre, une multitude d'événements se déroulent sous le capot. Déroulons le film de cette histoire. Au départ, le démarreur est enclenché. Un électroaimant se ferme, le lanceur s'engrène sur la couronne dentée du volant à l'extrémité de l'arbre de vilebrequin : un moteur électrique l'entraîne en rotation. Attelées à cet arbre, les bielles entraînent dans un perpétuel mouvement de va-et-vient les pistons guidés par leurs cylindres. Dans leur déplacement, les pistons aspirent l'air extérieur ainsi que l'essence contenue dans le carburateur. La fermeture partielle de l'arrivée d'air par le starter ouvert enrichit le mélange air-carburant. Le mouvement du piston comprime ce mélange. Une étincelle jaillit de la bougie. Explosion ! Le piston est vivement repoussé, la bielle fait tourner le vilebrequin. Le moteur est lancé.

Arbre à cames

Le conducteur enfonce alors la pédale d'accélérateur : une pompe de reprise injecte une petite quantité d'essence supplémentaire, enrichit davantage le mélange. Le moteur connaît une franche accélération. Chaque partie agit désormais en vue de l'étape ultime. Le démarreur reprend sa position d'origine. Les organes de distribution (arbre à cames, soupapes) régissent l'entrée et la sortie des gaz dans le moteur. Le conducteur débraye, passe la « première » tandis que des pignons de la boîte de vitesses s'accouplent. Le volant d'extrémité, premier plateau d'embrayage, transmet le mouvement du moteur aux roues par l'intermédiaire des pignons engrenés dans la boîte. La voiture démarre…

Dates clés de l'automobile

Les organes moteurs

Coupe d'un moteur à explosion

Traction avant ? Propulsion arrière ? La solution moteur à l'avant, roues avant motrices, est souvent retenue pour son confort et son habitabilité : tout l'arrière de la voiture demeure disponible pour le chargement des personnes et des bagages. La tenue de route est aussi meilleure : une voiture à traction avant est tirée par son moteur, tandis qu'une voiture à propulsion arrière est poussée. Le comportement routier de la voiture s'en ressent. La traction avant garde bien la ligne droite et se montre peu sensible aux vents latéraux, mais il faut lui imposer fermement la courbe des virages ; les tractions avant sont sous-vireuses. Les propulsions arrière, quant à elles, sont plutôt survireuses : dans un virage serré pris trop rapidement, l'arrière de la voiture a tendance à déraper vers l'extérieur de la courbe, les roues avant continuant normalement leur trajectoire.

Bielle

• Vilebrequin
• Échappement d'un moteur

Le moteur utilise la force de poussée de l'explosion du mélange air-carburant préalablement comprimé et produit, par l'intermédiaire des bielles et du vilebrequin, le mouvement rotatif nécessaire à la voiture. Le bloc-cylindres est le cœur du moteur ; c'est une pièce en fonte ou en aluminium, moins lourd et meilleur conducteur de la chaleur. Il comporte de nombreux passages ménagés au moment de la fonte de la pièce ; les plus gros logent les pistons, les plus petits sont réservés aux canalisations de graissage et de refroidissement. La culasse s'installe sur le bloc-cylindres ; elle contient plusieurs évidements, dont les chambres d'explosion au-dessus des cylindres, qu'elles ferment. Elle porte le plus souvent deux soupapes par cylindre, une soupape pour l'admission du mélange air-carburant, une autre soupape pour l'échappement des gaz brûlés.

La transmission

Transmission et suspension

• Types de transmissions
• Fonctionnement d'un embrayage

Pour qu'une voiture puisse se déplacer, il est indispensable que le mouvement rotatif du moteur soit transmis aux roues. Il faut pouvoir établir ou couper cette transmission tant au démarrage qu'à l'arrêt, comme en marche pour changer les vitesses. C'est le rôle de l'embrayage, mécanique ou automatique. Associé à l'électronique, l'embrayage automatique offre l'efficacité d'une boîte de vitesses conventionnelle sans l'inconvénient de la pédale d'embrayage ; le dispositif choisit lui-même le rapport de vitesses correspondant aux conditions réelles de la route sur laquelle la voiture circule.

Différentiel

La boîte de vitesses sert à modifier le régime du moteur par rapport aux roues. Elle est constituée d'un ensemble de pignons de grandeurs différentes. Au démarrage, le moteur doit fournir un gros effort : il tourne beaucoup plus vite que les roues, le conducteur choisit la combinaison de pignons correspondant à la première. Lorsque la voiture prend de la vitesse, le conducteur change de combinaisons, les pignons mis en rapport ont un nombre de dents de plus en plus voisin. La transmission du mouvement, depuis cette boîte jusqu'aux arbres de roues, se fait par l'arbre de transmission, le couple conique et le différentiel, qui permet aux roues motrices de tourner à des vitesses différentes l'une de l'autre dans les virages. Enfin, un arbre intermédiaire assure la marche arrière.

La conduite

Direction à vis

• Direction à crémaillère
• Roue

C'est au volant que se crée le premier contact physique entre le conducteur et sa voiture. C'est alors qu'il perçoit l'efficacité et l'agrément de la conduite : précision, progressivité, dosage des efforts en manœuvres de parking. Un bon contact résulte des performances de la direction. Celle-ci est à vis ou à crémaillère. Une vis solidaire du volant entraîne en rotation un galet ou un écrou dont les mouvements déforment la timonerie agissant sur l'orientation des roues avant ; cette direction est douce mais requiert un nombre élevé de renvois et d'articulations, ce qui nuit à la précision de conduite. Dans la direction à crémaillère, celle-ci est placée dans l'axe des roues, ce qui permet une transmission directe du mouvement. Elle assure une grande précision du guidage des roues et contribue à la stabilité de la voiture en ligne droite.

Servodirection

• Servofrein
• Freins d'automobile

Sur la plupart des poids lourds et des voitures de haut de gamme, la direction est assistée par un servomécanisme à air comprimé (camions) ou à huile sous pression (direction hydraulique), qui prend en charge l'effort nécessaire au pivotement des roues dès que le conducteur tourne le volant. Le freinage est aussi assisté par l'hydraulique : le mouvement du pied sur la pédale de frein est transmis aux roues par un liquide spécial. Les dispositifs de freinage sont des tambours ou des disques qui frottent contre des garnitures. Le frein à disque est progressif et dosable ; son action est liée à l'effort du pied sur la pédale. Quant au frein à tambour, il offre des arrêts énergiques sans effort notable. De nombreuses voitures rapides associent tambours à l'arrière et disque à l'avant. Tout freinage s'accompagne, en effet, d'un report partiel du poids sur l'avant de la voiture ; les freins avant travaillant donc plus que les freins arrière, ils ne doivent absolument pas perdre leur efficacité.

L'ABS (système d'antiblocage des roues) assure un freinage efficace en même temps qu'une meilleure stabilité de la voiture. La distance d'arrêt est optimisée car le freinage s'effectue à la limite d'adhérence de la roue sur le sol. Une régulation électronique contrôle chaque roue, module le freinage et l'adapte instantanément à l'adhérence grâce aux informations transmises par des capteurs. Ces informations servent aussi à l'ASR (système antipatinage à l'accélération), qui évite le patinage des roues motrices et permet à la voiture de démarrer dans les conditions optimales.

La suspension

La suspension conditionne la tenue de route, le confort des passagers et la possibilité de rouler sur des revêtements de qualité inégale. Cette fonction est assurée grâce à l'action conjuguée des ressorts et des amortisseurs. Un ressort flexible filtre les inégalités de la route ; l'amortisseur élimine les oscillations de la carrosserie et maintient les roues au contact du sol. Pour un confort moelleux, il faut une suspension à grande flexibilité et à faible taux d'amortissement. Un bon comportement routier exige par contre une suspension ferme : flexibilité moindre et fort taux d'amortissement. La suspension traditionnelle (ressorts à lames, amortisseurs hydrauliques) ne parvient pas à concilier ces exigences contradictoires, ce qui oblige toujours les constructeurs à favoriser plutôt l'une ou l'autre.

Dans la suspension hydropneumatique, le lien élastique est constitué par un gaz (azote) enfermé dans une sphère ; un liquide (huile minérale) lui transmet les mouvements de la roue. Pour l'amortissement et la garde au sol, un correcteur d'assiette fait varier automatiquement le volume de liquide, maintenant constantes l'horizontalité et la hauteur de la carrosserie par rapport au sol. Cette suspension confère aux véhicules un excellent confort et un comportement sur route de qualité. Pour augmenter encore la stabilité de la caisse et améliorer le comportement en virage, une solution consiste à confier le pilotage de la suspension à un microprocesseur.

La protection de l'environnement

Pot catalytique

Le moteur à essence des automobiles représente une source importante de pollution. Celle-ci est due à la présence, dans les gaz d'échappement, de monoxyde de carbone, d'oxydes d'azote, d'hydrocarbures imbrûlés et de plomb (provenant du plomb-tétraéthyle ajouté à l'essence pour augmenter son indice d'octane). On y remédie par un meilleur réglage de la carburation et par une postcombustion des gaz d'échappement dans un pot catalytique placé sur le conduit d'échappement ; cette dernière méthode nécessite l'emploi d'essence sans plomb. Les moteurs à injection directe réduisent la consommation de carburant et donc les rejets d'oxydes de carbone. Pour limiter les rejets dans l'atmosphère, par les véhicules, de dioxyde de carbone (gaz à effet de serre), on s'efforce de développer la commercialisation des biocarburants, du gaz de pétrole liquéfié (G.P.L.) et du gaz naturel pour véhicule (G.N.V.).

Des filtres spécifiques réduisent de façon très significative les émissions de particules nocives pour la santé des moteurs Diesel (fonctionnant au gazole), appréciés pour leur faible coût d'utilisation.

Prototype de voiture électrique

Pour des trajets courts, et particulièrement pour la circulation urbaine, on cherche à promouvoir la voiture électrique. Le développement de ce type de véhicules reste toutefois lié à celui d'accumulateurs au coût non prohibitif et de capacité suffisante pour assurer un rayon d'action raisonnable sans être excessivement encombrants : à l'avenir, les batteries lithium-polymère pourraient ainsi remplacer avantageusement les batteries au plomb.

On fonde de grands espoirs, pour l'avenir, dans les motorisations hybrides, associant moteurs thermique et électrique, apparues à la fin des années 1990, ainsi que dans la pile à combustible (P.A.C.), utilisant l'hydrogène, qui reste encore dans une phase expérimentale.

L'électronique dans l'automobile

Les nouvelles réglementations antipollution ainsi que les exigences croissantes en matière de sécurité et de confort imposent de plus en plus de composants électroniques dans les automobiles. En 2003, les systèmes électroniques embarqués représentaient 14 % du coût moyen d'une voiture, et l'on prévoit qu'ils dépasseront le tiers de ce coût en 2007. L'allumage et l'injection électroniques sont désormais très répandus, et des dispositifs primitivement réservés aux véhicules haut de gamme équipent progressivement tous les modèles : systèmes d'antiblocage de roues et d'antipatinage, suspension active, coussins gonflables de sécurité (airbags), climatisation pilotée, etc. On assiste aussi au développement de nouveaux dispositifs de communication qui favorisent la mobilité et la sécurité ou agrémentent le voyage : systèmes de navigation, qui, à partir d'informations embarquées et de signaux reçus de l'extérieur (encombrements, météorologie, etc.), donnent au conducteur des indications et des conseils lui permettant d'optimiser son itinéraire ; assistant de vigilance du conducteur ; régulateur de vitesse et d'espacement ; systèmes multimédias embarqués, etc. Simultanément, le réseau de bord se simplifie avec le multiplexage, grâce auquel l'ensemble des signaux électriques représentant les informations nécessaires à la bonne marche du véhicule peuvent être acheminés par un petit nombre de lignes, voire par un câble unique.

Naissance d'une auto

Introduction

Écorché d'une voiture de tourisme

Cinquante mois : c'est le temps nécessaire pour passer de la première esquisse d'un nouveau modèle d'automobile à la sortie du premier véhicule de série. De la chaîne de production sortiront les répliques fidèles du « maître modèle » original. Il y a peu, celui-ci était en bois et en vraie grandeur ; bientôt, il sera entièrement numérisé dans les mémoires des ordinateurs. De leur côté, les services commerciaux sont à l'œuvre bien avant la rédaction du cahier des charges de la future automobile. Ils le resteront tout au long de son élaboration, multipliant études de marché, analyses de la concurrence et des désirs de la clientèle potentielle, afin d'assurer l'adéquation du véhicule au marché auquel il est destiné.

Prototype Chrysler

• Prototype Peugeot
• Coccinelle Volkswagen

La première mission revient au styliste choisi par le constructeur pour donner forme à la nouvelle voiture. Dès que le style a été « gelé », le temps est minuté. Le cahier des charges est rédigé. Au temps des croquis au fusain succède celui du dessin sur écran et du développement industriel. Les étapes de cette grande entreprise collective passent par la conception assistée par ordinateur des éléments de l'automobile, l'analyse ergonomique de l'habitacle, les simulations numériques de son comportement routier et des situations accidentelles. Il faudra aussi élaborer les outillages de fabrication, construire les premiers prototypes, mener les essais d'endurance, les contrôles d'étanchéité à l'eau et aux poussières, exécuter les épreuves de collision. Rien n'est laissé au hasard.

L'automobile est un immense puzzle dont il faut fabriquer et assembler les quelque 6 500 pièces avant de les protéger contre la corrosion et les peindre. Indispensable politique de la qualité totale : éliminer les aléas et produire « juste à temps », réduire les délais et les coûts, tout en satisfaisant la demande diversifiée de chaque client. Chacun aura sa voiture « personnalisée », combinée selon les options offertes. Mais la réussite industrielle passe aussi par la préparation des hommes, le développement des compétences et la promotion du travail en groupe. Des relations de confiance doivent s'établir avec les fournisseurs qui s'engagent à livrer juste à temps les produits ou services de qualité : zéro délai, zéro défaut !

La conception

Le styliste est un artiste qui met son talent au service de l'industrie. Il sait travailler de ses mains, peindre, dessiner, modeler. Son rôle consiste à créer le style intérieur et extérieur des voitures, dessiner leur habillage, préciser l'aménagement et la décoration de l'habitacle. Le passage en soufflerie de maquettes lui fournit les éléments pour apprécier la qualité aérodynamique des formes qu'il dessine et prévoir les qualités routières, l'agrément de conduite et les performances énergétiques de la future voiture.

Mercedes Classe A

La forme de la maquette définitive est ensuite numérisée, grâce à une machine à mesurer. Quelque 6 000 cotes de la carrosserie sont relevées afin d'établir le grand plan, celui qui fait référence. Les formes extérieures de la carrosserie sont ainsi mathématisées afin d'être dessinées avec précision sur l'écran d'un système de C.F.A.O. (Conception et Fabrication Assistées par Ordinateur). Le réalisme est de mise : couleurs, représentation du relief, mais aussi simulation du comportement routier, ouverture et fermeture des ouvrants (portes, capot), calcul des déformations de l'habitacle au moment d'un choc. Tout est soumis à l'implacable verdict de l'informatique. Les concepteurs de l'automobile utilisent également l'ordinateur pour dessiner et calculer le moteur, ainsi que tous les organes mécaniques de transmission et de direction. Les études fondamentales achevées, l'ordinateur exploite la définition géométrique inscrite dans sa mémoire pour donner les instructions qui serviront à la confection des outillages de fabrication de la voiture en gestation.

La presse

Types de carrosseries

Tout commence par une feuille de métal. Des rouleaux d'acier de 10 à 20 tonnes, longs de 2 000 à 3 000 m, montés sur des dévidoirs, sont découpés en flans, ces rectangles de tôle calculés au plus juste (pour réduire les chutes), dans lesquels seront formés ailes, capots, portières, planchers, passages de roues, pavillons, etc.

L'emboutissage consiste à arrondir et à courber chacun des flans. Trois à six opérations successives sont nécessaires pour obtenir la pièce terminée : une première opération serre le flan et déforme la tôle par un poinçon ; puis viennent la découpe et la finition des emboutis. Des centaines de pièces différentes sont ainsi embouties sur les lignes de presse, qui consomment 1 000 tonnes de tôle par jour. Ce secteur d'emboutissage travaille par campagne de 2 500 à 3 000 pièces, soit 2 jours de stock seulement (contre 5 jours en 1984). Cette réduction de stocks est rendue possible par le changement rapide d'outils assuré par le personnel de fabrication environ toutes les demi-heures. Elle conditionne elle-même la fluidité du flux de production et la satisfaction de la demande du client final.

L'organisation du travail poussée bénéficie des progrès réalisés dans l'automatisation des manutentions, la standardisation des outils et des équipements sur les lignes de presse, mais aussi du niveau croissant de compétence du personnel.

Châssis et caisse

Les tôles sont ensuite assemblées dans l'atelier de ferrage par soudage électrique : l'assemblage (entièrement automatisé) d'une voiture requiert 4 000 points environ de soudure. On élabore ainsi successivement le bloc avant, puis le soubassement par assemblage du plancher et du bloc avant, enfin la caisse par assemblage du soubassement, des panneaux de côté, de la traverse et du pavillon. Grâce aux progrès réalisés en matière de soudage, la précision d'assemblage atteint environ 0,5 mm. Deux sortes de machines interviennent : les conformateurs et les machines à souder, automatisées ou robotisées. Le rôle des premiers consiste à assembler les pièces avec précision pour les présenter aux secondes. Si les automates répètent la même action, les robots soudeurs localisent les points où ils ont à intervenir.

Les caisses en blanc ainsi fabriquées vont maintenant pouvoir être acheminées vers les ateliers de peinture.

La peinture

Désormais complètes, les caisses pénètrent dans l'atelier de peinture suspendues sur leur balancelle. Lavées, dégraissées et recouvertes d'une première couche protectrice de phosphate de zinc, elles sont ensuite totalement immergées dans un bain de cataphorèse, procédé électrolytique qui prémunira totalement la voiture contre la corrosion atmosphérique.

Afin d'assurer l'étanchéité, l'antigravillonnage et l'insonorisation des caisses, un robot pénètre dans chaque habitacle et dépose un joint de mastic sur toutes les liaisons de tôles afin de prévenir totalement les infiltrations, nuisibles ou désagréables, d'eau, de poussières et d'odeurs.

Avant le montage final, la caisse va revêtir sa robe de couleur dans un bâtiment entièrement dépollué, faisant office de laboratoire et garanti zéro poussière. Le sol, les parois, les doubles plafonds, les équipements ont tous fait l'objet d'études poussées visant à éliminer les pièges à poussière et à faciliter le nettoyage. L'accès est rigoureusement contrôlé, le souci de la propreté est une véritable obsession.

La caisse sera au préalable recouverte d'un apprêt destiné à recevoir les couches de laque et de vernis. Ces applications successives sont réalisées par déposition électrostatique dans une cabine automatique. Le séchage s'effectue enfin dans un tunnel à infrarouges que les caisses traversent lentement.

Le montage

Chaîne de montage, Citroën

• Chaîne de montage, Ford
• Chaîne de montage, Renault

La caisse peinte est habillée dans un atelier de plusieurs centaines de mètres de long ; elle va recevoir ses multiples équipements intérieurs, ses pare-chocs, phares et calandre, ainsi que les organes moteurs : groupe motopropulseur, train arrière, transmission avant ; les roues sont montées et fixées ; suivent ensuite les opérations de remplissage des fluides, fixations de sous-caisse, dernières finitions. Ici, la plupart des tâches sont encore faites par des ouvriers qualifiés. Seuls le montage du poste de conduite et des sièges, la pose du pare-brise et de la lunette arrière, l'encollage de la garniture de pavillon sont réalisés en zone automatique.

Les portes, quant à elles, suivent un circuit indépendant. Acheminées par convoyeurs automoteurs, elles sont conduites en zone de préparation où elles reçoivent leurs équipements mécaniques (serrures, vitres, poignées, rétroviseurs), puis regroupées pour rejoindre l'atelier de garniture où sont posés les panneaux intérieurs, accoudoirs et vide-poches.

Test de collision

L'unité d'habillage travaille en flux tendus flexibles : les fournisseurs livrent leurs pièces, parfois plus de dix fois par jour, directement en bord de ligne, sans stockage intermédiaire : livrées pour être immédiatement montées, ces pièces doivent être de qualité irréprochable.

Une automobile vient de naître. Il ne reste plus qu'à la tester et à opérer les premiers réglages. Le passage en tunnel d'étanchéité est la dernière étape avant le contrôle final qui déclare la voiture bonne pour le service.

Les immatriculations

La codification des immatriculations en France

La codification internationale des automobiles

Les immatriculations spéciales

SPORTS

Introduction

Sport mécanique disputé sur les terrains les plus divers au moyen d'engins motorisés à quatre roues de série ou d'usine. Ce sport, qui est probablement le plus dangereux de tous, est aussi celui qui mobilise les plus gros budgets de fonctionnement et qui est le plus en phase avec l'activité industrielle et commerciale en raison des retombées des évolutions technologiques induites par la haute compétition et de la place de la publicité et des sponsors. Ce sport est donc surtout pratiqué dans les pays industriels disposant d'une infrastructure industrielle.

Historique

Origines

L'histoire de la discipline sportive remonte pratiquement à la naissance de l'automobile. Son berceau se situe en France, comme celui de cette industrie qui va révolutionner la vie quotidienne. Le premier concours date de 1894. Organisé par le Petit Journal, il est réservé aux « voitures sans chevaux à propulsion mécanique ». Il s'agit de parcourir la distance Paris-Rouen à une vitesse moyenne d'au moins 12,5 km/h. Arrivé en tête à la moyenne de 18 km/h au volant de son tracteur à vapeur de Dion-Bouton, le comte de Dion est disqualifié en raison du manque de fiabilité de son engin. Le premier prix est partagé entre Peugeot et Panhard et Levassor. L'année suivante, de Dion organise la première course de vitesse entre Paris et Bordeaux. Levassor réalise le meilleur temps. Seul au volant de sa 4 CV Panhard et Levassor, il parcourt la distance en 48 h 47 min 30 s, ce qui représente une vitesse moyenne de 24 km/h. Toutefois, son véhicule ne possédant pas les quatre places imposées par le règlement, il doit céder la victoire à la Peugeot pilotée par Kœchlin. Cette épreuve lance le sport automobile aux yeux du public.

Les courses de ville à ville

La même année, de Dion, devenu marquis, fonde l'Automobile-Club de France, qui organise des manifestations de plus en plus nombreuses. Les courses de ville à ville se développent en Europe ainsi qu'aux États-Unis, où la construction automobile se développe plus vite qu'en Europe. La vitesse des automobiles augmentant rapidement, ces courses deviennent vite dangereuses. La course Paris-Madrid de 1903 est arrêtée à Bordeaux, sur ordre des autorités, à la suite de nombreux accidents corporels, dont sept mortels. La Mors de Gabriel, arrivée en tête, réalise déjà une moyenne de 105 km/h !

Du premier Grand Prix au premier Championnat du monde

De 1900 à 1905, la Coupe Gordon-Bennett, du nom d'un homme de presse américain qui encourage le sport automobile, tient lieu de championnat du monde. Mais les constructeurs français, à l'époque les plus nombreux et les plus avancés, ne se satisfont pas de cette compétition qui ne permet d'engager que trois voitures par pays. La France reprend donc l'initiative en 1906, date à laquelle l'Automobile-Club de France organise le premier Grand Prix sur circuit fermé et gardé, au Mans. Celui-ci est remporté par Szisz, qui pilote une Renault. La course automobile moderne est née.

Les manifestations se multiplient. En 1911 est couru le premier Rallye de Monte-Carlo. En 1923 se dispute la première épreuve d'endurance des 24 Heures du Mans. C'est en 1950 qu'est organisé le premier Championnat du monde de formule 1.

L'organisation du sport automobile

De l'A.C.F. à la F.I.S.A.

En France, le sport automobile était organisé à l'origine par l'Automobile-Club de France (A.C.F.), fondé en 1895. Depuis 1922, il est dirigé par la Commission sportive internationale (C.S.I.) de la Fédération internationale de l'automobile (F.I.A.), qui a fédéré les automobile-clubs des différents pays. En 1978, la C.S.I. est devenue la Fédération internationale du sport automobile (F.I.S.A.). Plus autonome que la C.S.I., celle-ci reste toutefois sous la tutelle de la F.I.A. La F.I.S.A. applique et modifie le Code sportif international qui rassemble les textes de réglementation des diverses épreuves automobiles. Elle établit également le calendrier annuel des compétitions.

La F.F.S.A.

La F.I.S.A. délègue son pouvoir sportif à un organisme unique dans chaque pays. En France, il s'agit de la Fédération française du sport automobile (F.F.S.A.), créée en 1952. La F.F.S.A. est restée sous la tutelle de l'A.C.F. jusqu'en 1967. Elle représente 217 clubs baptisés associations sportives automobiles qui sont regroupés au sein de 16 ligues régionales. La F.F.S.A. comprend plus de 25 000 licenciés, dont un peu plus de 10 % de femmes.

Les types d'épreuves

Les courses sur circuit fermé

Les circuits fermés accueillent des épreuves de vitesse, comme les Grands Prix de formule 1, ou des épreuves d'endurance, comme les fameuses 24 Heures du Mans. Ces courses obéissent à un impératif de distance ou de durée. Les circuits peuvent être permanents, comme celui d'Hockenheim, en Allemagne, ou d'Indianapolis, aux États-Unis. Ils peuvent aussi emprunter des voies urbaines, comme le circuit de Monte-Carlo ou celui de Phoenix, aux États-Unis, ou des voies routières comme c'est le cas, en partie, du circuit Bugatti, au Mans, où se déroulent les 24 Heures du même nom.

Les rallyes

Les rallyes sont des courses de régularité et d'endurance qui se déroulent sur plusieurs jours sur des routes normales. Ils comprennent des étapes spéciales disputées contre la montre sur des routes gardées et des parcours de liaison qui doivent être effectués à une moyenne minimale fixée, dans des conditions de circulation normales. Les rallyes-raids, qui se courent suivant des règlements particuliers et généralement sur des pistes, se sont développés récemment.

Les courses de côtes

Les courses de côtes sont des épreuves de vitesse qui se déroulent sur des portions de routes gardées, présentant un fort dénivelé. De nombreux amateurs y participent, au volant de voitures de toutes catégories.

Les catégories de voitures

Les voitures de série

Le groupe N

Il comprend les voitures de tourisme de grande série – au moins 5 000 exemplaires construits sur douze mois – dotées de quatre places et d'un coffre. Les modifications autorisées sont minimes et le poids doit rester identique à celui de la voiture de série.

Le groupe A

Le nombre d'exemplaires construits de voitures de tourisme de grande production du groupe A doit être de 1 000 en douze mois. Des modifications plus nombreuses – dimension des pneus, capacité des réservoirs, rapports de transmission, suspensions… – et des allégements de poids sont autorisés. Les voitures du groupe A doivent être équipées d'un anneau de protection installé à l'intérieur du véhicule.

Les voitures construites pour la course

Le groupe C

Il comprend des voitures dont le poids minimal et la consommation maximale sont réglementés.

Le groupe D

C'est celui des voitures monoplaces de formule internationale – formule 1, formule 3 et formule 3 000 –, dont la construction obéit à des contraintes très précises.

Le groupe E

Il comprend les voitures de formule libre n'appartenant pas aux précédents groupes et dont la réglementation est fixée par les organisateurs des épreuves concernées.

La sécurité

En formule 1, le casque est obligatoire depuis 1952 et la combinaison ignifugée depuis 1959. L'arceau de sécurité date de 1969, les harnais de 1972 et la cellule de survie de 1982 (protection de l'habitacle). Tandis que les crash-tests se généralisent dans les années 1980, les jupes (carénages de tôle placés sur la partie inférieure de la voiture) sont interdites en 1983, le pédalier recule derrière l'axe des roues avant en 1988 et les moteurs turbo sont interdits en 1989. En 1991, les réservoirs doivent obligatoirement se situer entre l'habitacle et le moteur : les réservoirs latéraux sont interdits. Les « boîtes noires » apparaissent en 1997.

Les principaux championnats

Le Championnat du monde de formule 1

Introduction

Le Championnat du monde des conducteurs de formule 1 est le premier championnat du monde de sport automobile à avoir été créé, en 1950. Son prestige consacre la première place occupée par la formule 1 dans cette discipline dans le monde (sauf aux États-Unis où le circuit IndyCar, courses de monoplaces sur circuit ovale de type de celui des 500 miles d'Indianapolis, est le plus populaire). Le Championnat du monde des constructeurs a été créé en 1958.

Distance et durée

Ce championnat se dispute sur un nombre variable de Grands Prix selon la saison – dix-sept en 2009. Ces Grands Prix se courent sur des distances minimales de 305 km – sauf le Grand Prix de Monaco qui n'en fait que 260 – et sur une durée maximale de 2 heures.

Les voitures

Les voitures engagées dans ces épreuves sont des monoplaces aux quatre roues non carénées appartenant au groupe D. Elles se conforment à des réglementations techniques qui changent chaque année en vue d'accroître la sécurité sur les circuits sans pour autant nuire au spectacle. Mis à part Ferrari, les constructeurs de moteurs s'associent avec un fabricant de châssis dans la réalisation d'une voiture : on parle ainsi de Tyrell-Ford, de McLaren-Peugeot ou de Williams-Honda.

Les pilotes

Le nombre des concurrents d'un Grand Prix est limité. Les pilotes sont sélectionnés au terme d'une séance de préqualification. Les voitures ayant réalisé les meilleurs temps aux essais officiels prennent place sur la grille de départ, dans l'ordre de leur performance. Rares ont été les femmes qui ont pu prendre le départ d'une course de formule 1, même si cela ne leur est pas interdit réglementairement. En 1975, l'Italienne Leila Lombardi participa au Grand Prix d'Espagne, à Montjuich. La présence des femmes est plus nombreuse dans les courses de rallye où une Coupe des dames récompense la meilleure classée.

Le règlement

Le règlement veut que les voitures quittent les stands pour rejoindre la pré-grille de départ 30 minutes avant l'heure de celui-ci. Les moteurs sont mis en marche 30 secondes avant le départ. Les voitures effectuent un tour de formation au cours duquel il est interdit de dépasser. Elles rejoignent la grille de départ, sur laquelle elles s'immobilisent. Le départ est donné quelques secondes plus tard par le passage d'une série de feux du rouge au vert.

Aucune intervention n'est autorisée sur la voiture en dehors de son stand.

Les interruptions de la course – en cas de pluie, d'accident… – et leurs conséquences sur le classement sont réglées de façon précise.

Les drapeaux

– SUR LE CIRCUIT

Agité par un ou plusieurs des nombreux commissaires de course installés tout au long du circuit, le drapeau jaune prévient d'un danger, impose de ralentir et interdit de dépasser.

Le drapeau à bandes rouge et jaune prévient d'un problème d'adhérence sur la piste.

Le drapeau vert lève l'alerte. Le drapeau bleu informe un pilote qu'il est suivi par une voiture plus rapide qui va le dépasser.

Le drapeau blanc annonce la présence d'un véhicule de service sur la piste.

Le drapeau noir informe de l'arrêt de la course.

– SUR LA LIGNE DE DÉPART-ARRIVÉE

Le drapeau rouge annonce l'arrêt de la course.

Le drapeau noir et blanc partagé suivant sa diagonale est un avertissement pour conduite antisportive adressé à la voiture dont le numéro est indiqué.

Le drapeau noir accompagné d'un numéro de voiture impose l'arrêt de cette voiture à son stand.

Un drapeau noir avec un disque orange en son centre informe la voiture dont le numéro est indiqué qu'elle a un ennui mécanique pouvant présenter des dangers pour la course et qu'elle doit s'arrêter à son stand.

Le drapeau à damier noir et blanc annonce l'arrivée.

L'attribution du titre

Les pilotes et les constructeurs des six voitures arrivées les premières marquent des points : 10 points pour les premiers, puis 6, 4, 3, 2, et enfin 1 point. Le constructeur cumule les points obtenus par deux voitures arrivées dans les six premières places. Le pilote et le constructeur qui ont obtenu le plus de points à l'issue des dix-sept Grands Prix courus remportent respectivement le Championnat du monde des conducteurs et le Championnat du monde des constructeurs.

Les Grands Prix

La liste et le nombre (autour de dix-sept) des Grands Prix varient selon les années. Les Grands Prix courus depuis la création du championnat sont les suivants :

– Le Grand Prix d'Abu Dhabi, créé en 2009.

– Le Grand Prix d'Afrique du Sud, créé en 1932, n'a pas été disputé de 1986 à 1991 ni depuis 1993. Il se déroulait sur le circuit de Kyalami.

– Le Grand Prix d'Allemagne, créé en 1926, s'est déroulé longtemps sur le circuit du Nürburgring, puis sur le circuit d'Hockenheim, avant de revenir en 2007 au Nürburgring.

– Le Grand Prix d'Argentine, créé en 1953, n'a pas été disputé de 1980 à 1994 et depuis 1998. Il avait lieu sur le circuit Oscar Galvez à Buenos Aires.

– Le Grand Prix d'Australie, créé en 1985, s'est d'abord déroulé sur le circuit d'Adélaïde. Depuis 1996, il a lieu sur le circuit Albert-Park, à Melbourne.

– Le Grand Prix d'Autriche a été disputé de 1963 à 1988 sur le circuit d'Österreichring (Zeltweg). Il s'est ensuite déroulé sur le circuit A1-Ring du Spielberg.

– Le Grand Prix du Bahreïn se déroule sur le circuit du Sakhir, à Manama.

– Le Grand Prix de Belgique, créé en 1925, se déroule sur le circuit de Spa-Francorchamps.

– Le Grand Prix du Brésil, créé en 1972, s'est déroulé d'abord sur le circuit de Jacarapegua et a lieu depuis 1990 sur le circuit José Carlos Pace d'Interlagos, près de São Paulo.

– Le Grand Prix du Canada a été disputé de 1963 à 2008 sur le circuit Gilles-Villeneuve construit dans l'île Notre-Dame à Montréal, puis a été de nouveau prévu en 2010.

– Le Grand Prix de Chine se déroule sur le circuit de Shanghai.

– Le Grand Prix de Corée de Sud, créé en 2010, se court à Jeolia.

– Le Grand Prix des États-Unis s'est déroulé successivement à Sebring, à Riverside, à Watkins Glen (entre 1960 et 1980), à Long Beach (entre 1976 et 1983), à Detroit (de 1984 à 1988) et à Phoenix (de 1989 à 1991). Entre 1976 et 1984, deux grands prix avaient lieu annuellement (l'un à l'est et l'autre à l'ouest des États-Unis).

– Le Grand Prix d'Espagne, créé en 1913, a été disputé notamment sur les circuits de Jerez de la Frontera et de Catalunya (Barcelone), où il se déroule depuis 1991.

– Depuis 1983, le Grand Prix d'Europe a été disputé sur différents circuits européens. Il a lieu à Valence, en Espagne, à partir de 2008. Depuis 1999, il se déroulait sur le circuit du Nürburgring, en Allemagne.

– Le Grand Prix de France a été disputé de 1950 à 2008 successivement sur les circuits Paul-Ricard (Le Castellet), de Dijon-Prenois et de Magny-Cours. Depuis 1991, il s'est toujours déroulé sur ce dernier circuit.

– Le Grand Prix de Grande-Bretagne, créé en 1926, a été disputé tour à tour à Aintree, Brands Hatch et Silverstone, où il s'est déroulé en 1950 et à partir de 1989.

– Le Grand Prix de Hollande a été disputé de 1949 à 1985 sur le circuit de Zandvoort. Il n'a pas été disputé depuis cette date.

– Le Grand Prix de Hongrie, créé en 1986, se déroule sur le circuit de Hungaroring, à Budapest.

– Le Grand Prix d'Italie, créé en 1921, se déroule sur le circuit de Monza, près de Milan.

– Le Grand Prix du Japon, créé en 1976, a d'abord eu lieu, pendant deux ans, sur le circuit du Mont-Fuji. Il n'a pas été disputé de 1978 à 1986 et a lieu entre 1987 et 2006 sur le circuit de Suzuka (Nagoya). En 2007, il s'est disputé sur le nouveau circuit du Mont-Fuji. En 2010, il a lieu de nouveau à Suzuka.

– Le Grand Prix de Malaisie, créé en 1999, se déroule sur le circuit de Sepang, à Kuala Lumpur.

– Le Grand Prix du Mexique a été disputé de 1968 à 1970, puis de 1986 à 1992, sur le circuit Rodriguez (Mexico). Il n'est plus disputé depuis.

– Le Grand Prix de Monaco, créé en 1929, se déroule sur le circuit de Monte-Carlo.

– Un Grand Prix du Pacifique a été disputé en 1994 et 1995, sur le circuit Tanaka (Aïda, au Japon).

– Le Grand Prix du Portugal, créé en 1984, sur le circuit d'Estoril. Il n'a plus été disputé depuis 1996.

– Le Grand Prix de Saint-Marin, créé en 1981, avait lieu sur le circuit Dino et Enzo Ferrari, à Imola.

– Le Grand Prix de Singapour, créé en 2008, se déroule en nocturne.

– Un Grand Prix de Suisse a été disputé de 1950 à 1954 et en 1982.

– Le Grand Prix de Turquie a lieu sur le circuit d'Istanbul.

Les grands moments de la formule 1

– LES ANNÉES FANGIO

Le premier Grand Prix de formule 1 se dispute en Grande-Bretagne, à Silverstone, le 13 mai 1950. Il est remporté par un Italien, Giuseppe Farina, qui conduit une Alfa Romeo avec un moteur à l'avant de 400 ch. Le 3 septembre de la même année, Farina remporte son Grand Prix national à Monza et devient le premier champion du monde de l'histoire de la formule 1. Il devance celui qui allait devenir l'un des plus grands champions du sport automobile, Fangio. Juan Manuel Fangio remporte cinq titres de champion du monde et 24 des 51 Grands Prix auxquels il a participé. La différence entre la vitesse moyenne que Fangio a établie au Grand Prix de Monaco en 1950, 98 km/h, la plus faible de l'histoire de la formule 1, et les vitesses moyennes actuelles, qui s'approchent des 250 km/h, montre bien toute l'évolution que ce sport a connu. Au volant d'une Ferrari, Maurice Trintignant est en 1955 le premier français à remporter un Grand Prix.

– MOTEUR ARRIÈRE ET CHÂSSIS MONOCOQUE

Une monoplace à moteur arrière s'impose pour la première fois en 1958 : ce placement rend les voitures plus agiles. C'est aussi l'époque où certains pilotes construisent eux-mêmes leurs bolides, comme Jack Brabham, qui remporte trois championnats du monde. En 1962, le châssis monocoque apporte légèreté et rigidité et remplace le châssis tubulaire.

– L'ARRIVÉE DES BRITANNIQUES

Les années 1960 voient l'apparition de l'industrie automobile britannique en formule 1, avec BRM, Lotus, Lola et Tyrell, et la domination des pilotes britanniques, avec Graham Hill, Jim Clark (qui utilise le châssis monocoque et le moteur V8 Cosworth DFV), John Surtees (un ancien champion du monde moto), Jackie Stewart. La publicité sur les carrosseries fait son apparition en 1968.

– DE NOMBREUX ACCIDENTS

Plusieurs accidents graves entre la fin des années 1960 et le début des années et 1980 amènent à améliorer la sécurité des circuits automobiles. Certains pilotes y trouvent la mort, comme Jim Clark, fauché en pleine gloire en 1968, Jochen Rindt, champion du monde à titre posthume en 1970, François Cevert lors d'essais en 1973, Ronnie Peterson lors du Grand Prix d'Italie à Monza en 1978, Gilles Villeneuve lors du Grand Prix de Belgique à Zolder en 1982. Niki Lauda réchappe de justesse à un accident qui le laisse défiguré en 1976.

– UNE FEMME À L'HONNEUR

1976 voit les essais d'une voiture à six roues (deux à l'arrière et quatre petites à l'avant), qui remporte un Grand Prix. 1977 voit les débuts d'une formule 1 à effet de sol et d'un moteur turbocompressé. Niki Lauda remporte en 1978 le Grand Prix de Suède avec une formule 1 équipée d'une turbine qui aspire l'air sous la voiture, une technique qui allait être immédiatement interdite. En 1979, Jean-Pierre Jabouille remporte le Grand Prix de France, disputé à Dijon, au volant d'une Renault à moteur turbocompressé, tandis que René Arnoux et Gilles Villeneuve se livre un duel grandiose.

– PROST, LE PLUS TITRÉ DES FRANÇAIS

Alain Prost est le premier français à remporter le championnat du monde, en 1985. Avec quatre titres au total (1985, 1986, 1989 et 1993), il a été le plus grand champion français. Son duel avec le Brésilien Ayrton Senna (sacré en 1988, 1990 et 1991), qui s'est tué dans un accident à Imola en 1994, a contribué à la grande popularité de la formule 1 en France.

Un Grand Prix se court pour la première fois dans un pays de l'Europe centrale socialiste, en Hongrie, en 1986.

– LA DOMINATION DE SCHUMACHER ET DE FERRARI

L'Allemand Michael Schumacher fait ses débuts à Spa-Francorchamps en 1991, année où l'informatique débarque dans les cockpits. Il remporte son premier titre de champion du monde en 1994. Il devient le champion le plus titré de la formule 1, vainqueur à sept reprises du championnat du monde des pilotes (1994, 1995 et de 2000 à 2004) et détenteur du record du monde de victoires, avec 91 Grands Prix remportés, entre 1992 et 2006. Schumacher établit aussi le record du nombre de podiums consécutifs, avec 19 podiums de suite en 2001 et 2002.

– DES PILOTES DE PLUS EN PLUS JEUNES

En 2005, l'Espagnol Fernando Alonso devient le plus jeune champion du monde. En 2007, Michelin quitte la formule 1 et Bridgestone devient le seul fournisseur de pneus. En 2008, une écurie indienne, propriété du magnat Vijay Mallya, fait rouler ses premières monoplaces sur le circuit. C'est aussi en 2008 que le Britannique Lewis Hamilton devient, à 23 ans, le plus jeune champion du monde de l'histoire de la formule 1.

– LES RÉSULTATS DES PILOTES FRANÇAIS

Douze pilotes français ont remporté au moins un Grand Prix en formule 1 : Alain Prost (51), René Arnoux (7), Jacques Lafitte (6), Didier Pironi (3), Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Patrick Tambay et Maurice Trintignant (2 chacun), Jean Alesi, Jean-Pierre Beltoise, François Cevert et Olivier Panis (1 chacun).

Le palmarès des pilotes

 Le pilote qui a obtenu le plus de titres de champion du monde est Michael Schumacher (7), devançant ainsi Juan Manuel Fangio (5) et Alain Prost (4). Avec 91 victoires, il est aussi celui qui a remporté le plus de Grands Prix, devant Alain Prost (51).

Le palmarès des constructeurs

Le Championnat intercontinental de formule 3000

La compétition

Le Championnat intercontinental de formule 3000 avait remplacé, en 1985, le Championnat d'Europe de formule 2, créé en 1967. Il devait son nom à la cylindrée des moteurs qui équipaient ces monoplaces du groupe D : 3 000 cm³. Cette compétition a été disputée pour la dernière fois en 2004.

Le palmarès des pilotes

Le Championnat du monde des sports prototypes

Le Championnat du monde des sports prototypes a été le dernier avatar du championnat d'endurance. Il a aussi, dans le passé, porté les noms de Championnat du monde des voitures de sport et de Championnat du monde des marques. Il donnait lieu à deux classements : celui des constructeurs, créé en 1953, et celui des pilotes, créé en 1981. Le Championnat du monde des sports prototypes a été suspendu en 1992.

Les palmarès

– LE PALMARÈS DES CONSTRUCTEURS

– LE PALMARÈS DES PILOTES

Les Vingt-Quatre Heures du Mans

Épreuve reine de l'endurance, les Vingt-Quatre Heures du Mans remontent à 1923. Cette année-là, l'équipage Lagache-Léonard parcourt la distance de 2 209,5 km au volant d'une Chenard et Walcker.

En 1955, la course est marquée par un dramatique accident : la sortie de route de la Mercedes de Levegh provoque la mort de 82 spectateurs en plus de celle du pilote.

L'épreuve se déroule traditionnellement au mois de juin. Le départ est donné un samedi, à 15 h, et s'achève le lendemain vingt-quatre heures plus tard.

Le classement s'effectue en fonction de la distance parcourue. Sur le tracé actuel, emprunté depuis 1990, le record de distance est de 5 192 km. Il a été établi en 2008 par l'équipage Capello/Kristensen/McNish pilotant une Audi R10 à la vitesse moyenne, sur 24 heures, de 216,300 km/h.

Le record de victoires aux 24 Heures du Mans est détenu par le Danois Tom Kristensen (8) pour les conducteurs et par Porsche (16) pour les constructeurs.

Le palmarès des Vingt-Quatre Heures du Mans

Le Championnat du monde des rallyes

Introduction

Le Championnat du monde des rallyes comprend un classement des constructeurs créé en 1968 et un classement des conducteurs créé en 1979. Une Coupe F.I.A. des conducteurs de rallyes a été attribuée en 1977 et 1978.

Les voitures

Le Championnat du monde des rallyes est ouvert à deux groupes de voitures, les groupes N et A. L'ancien groupe B, qui rassemblait des voitures construites spécialement pour le rallye, n'existe plus.

Les épreuves

Pour être homologué comme épreuve du championnat du monde, la course doit être longue d'au moins 2 000 km, dont la moitié aura été parcourue par la totalité des candidats. La totalité des épreuves sur circuit ne doit pas excéder 20 % de la longueur totale des épreuves.

Créé en 1911, le Rallye de Monte Carlo est le plus ancien des rallyes. C'est aussi la plus prestigieuse des épreuves du championnat du monde.

Les points

Il y a trois classements pour lesquels l'attribution des points se fait selon des barêmes différents : le classement des pilotes où les dix premiers classés obtiennent 20, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 3, 2 et 1 point ; le classement général des constructeurs qui obtiennent, dans l'ordre d'arrivée, 10, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2 et 1 point, auxquels s'ajoutent enfin le classement des constructeurs par groupe (A ou N), 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2 et 1 point.

Seules les deux premières voitures classées, pour chaque marque, se voient attribuer des points.

Le palmarès des constructeurs

Le palmarès des pilotes

Les principaux rallyes

Le Rallye de l'Acropole (Grèce) ; le Rallye d'Argentine ; le Rallye d'Australie ; le Tour de Corse ; le Rallye de Côte d'Ivoire ; le Rallye d'Espagne ; le Rallye des 1 000 Lacs (Finlande) ; le Rallye de l'Indonésie ; le Rallye de Monte-Carlo ; le Rallye de Nouvelle-Zélande ; le Rallye du Portugal ; le R.A.C. ou Rallye de Grande-Bretagne ; le Safari-Rallye du Kenya ; le Rallye de San Remo (Italie) ; le Rallye de Suède.

Les grands pilotes

Alen (Markku) [Finlande, né en 1951]

Coureur automobile.

Vainqueur de la coupe F.I.A. des conducteurs de rallye en 1978 ; 19 victoires en rallye.

Alesi (Jean) [France, né en 1964]

Coureur automobile.

Alonso (Fernando) [Espagne, né en 1981]

Coureur automobile.

Champion du monde des conducteurs de formule 1 en 2005 et 2006. 21 victoires en Grands Prix de formule 1.

Andretti (Mario) [États-Unis, né en 1940]

Coureur automobile.

Champion du monde des conducteurs de formule 1 en 1978 ; 12 victoires sur 128 Grands Prix de formule 1 disputés ; 4 titres de champion en formule IndyCar.

Ascari (Alberto) [Italie, 1918-1965]

Coureur automobile.

Champion du monde des conducteurs en 1952 et 1953 ; 13 victoires sur 32 Grands Prix de formule 1 disputés.

Auriol (Didier) [France, né en 1958]

Coureur automobile.

Premier Français champion du monde des rallyes, en 1994.

Bell (Derek) [Grande-Bretagne, né en 1941]

Coureur automobile.

Vainqueur des 24 Heures du Mans en 1975, 1981, 1982, 1986 et 1987.

Biasion (Massimo) [Italie, né en 1958]

Coureur automobile.

Champion du monde des conducteurs de rallye en 1988 et 1989 ; 17 victoires en rallye.

Brabham (sir John Arthur Brabham, dit Jack) [Australie, né en 1926]

Coureur automobile.

Campbell (Malcolm) [Grande-Bretagne, 1885-1948]

Coureur automobile.

Il fut plusieurs fois détenteur du record du monde de vitesse en automobile sur 1 km, avant de se spécialiser dans la course en canot automobile.

Clark (Jim) [Grande-Bretagne, 1936-1968]

Coureur automobile.

Dalmas (Yannick) [France, né en 1961]

Coureur automobile.

Vainqueur des 24 Heures du Mans en 1992, 1994, 1995 et 1999 ; participation à 24 Grands Prix de formule 1.

Fangio (Juan Manuel) [Argentine, 1911-1995]

Coureur automobile.

Farina (Giuseppe) [Italie, 1906-1966]

Coureur automobile.

Premier champion des conducteurs de formule 1 en 1950 ; 5 victoires en Grand Prix.

Ferrari (Enzo) [Italie, 1898-1988]

Coureur puis constructeur automobile.

Fittipaldi (Emerson) [Brésil, né en 1946]

Coureur automobile.

Champion du monde des conducteurs en 1972 et 1974 ; 14 victoires sur 114 Grands Prix de formule 1 disputés ; champion de formule IndyCar en 1989.

Gordini (Amédée) [France, 1899-1979]

Coureur et constructeur automobile.

Hakkinen (Mika) [Finlande, né en 1968]

Formule 1, Belgique, 1996

Coureur automobile.

Hamilton (Lewis) [Grande-Bretagne, né en 1985]

Coureur automobile.

Hill (Graham) [Grande-Bretagne, 1929-1975]

Coureur automobile.

Hill (Damon) [Grande-Bretagne, né en 1960]

Coureur automobile.

Fils de Graham Hill. Champion du monde des conducteurs de formule 1 en 1996 ; 22 victoires en 115 Grand Prix disputés.

Hunt (James) [Grande-Bretagne, 1947-1993]

Coureur automobile.

Champion du monde des conducteurs de formule 1 en 1976 ; 10 victoires sur 92 Grands Prix disputés.

Ickx (Jacky) [Belgique, né en 1945]

Coureur automobile.

Jones (Alan) [Australie, né en 1946]

Coureur automobile.

Champion du monde des conducteurs de formule 1 en 1980 ; 12 victoires sur 116 Grands Prix disputés.

Kankkunen (Juha) [Finlande, né en 1959]

Coureur automobile.

Champion du monde des conducteurs de rallye en 1986, 1987, 1991 et 1993 ; 21 victoires en rallye.

Lartigue (Pierre) [France, né en 1948]

Coureur automobile.

Vainqueur de la Coupe du monde de rallye-raid en 1993, 1994, 1995 et 1996.

Lauda (Niki) [Autriche, né en 1949]

Coureur automobile.

Levassor (Émile) [France, 1843-1897]

Ingénieur, industriel et pilote automobile.

Loeb (Sébastien) [France, né en 1974]

Coureur automobile.

Makinen (Timo) [Finlande, né en 1964]

Coureur automobile.

Champion du monde des conducteurs de rallye en 1996, 1997, 1998 et 1999.

Mansell (Nigel) [Grande-Bretagne, né en 1953]

Coureur automobile.

Champion du monde des conducteurs de formule 1 en 1992 ; 31 victoires sur 187 Grands Prix disputés ; champion de formule IndyCar en 1993.

Mikkola (Hannu) [Finlande, né en 1942]

Coureur automobile.

Champion du monde des conducteurs de rallye en 1983 ; 18 victoires en rallye.

Moss (Stirling) [Grande-Bretagne, né en 1929]

Coureur automobile.

Panis (Olivier) [France, né en 1966]

Coureur automobile.

Champion intercontinental de formule 3000 en 1993 ; 1 victoire en Grand Prix de formule 1.

Pescarolo (Henri) [France, né en 1942]

Coureur automobile.

4 victoires aux 24 Heures du Mans ; 17 victoires en endurance ; participation à 57 Grands Prix de formule 1.

Piquet (Nelson) [Brésil, né en 1952]

Nelson Piquet

Coureur automobile.

Prost (Alain) [France, né en 1955]

Alain Prost

Coureur automobile.

Rindt (Jochen) [Autriche, 1942-1970]

Coureur automobile.

Champion du monde des conducteurs de formule 1 en 1970 à titre posthume ; 6 victoires sur 60 Grands Prix disputés ; mort au volant lors des essais du Grand Prix de Monza.

Röhrl (Walter) [Allemagne, né en 1947]

Coureur automobile.

Champion du monde des conducteurs de rallye en 1980 et 1982 ; 14 victoires en rallye.

Rosberg (Keke) [Finlande, né en 1948]

Coureur automobile.

Champion du monde des conducteurs de formule 1 en 1982 ; 5 victoires sur 114 Grands Prix disputés.

Sainz (Carlos) [Espagne, né en 1962]

Coureur automobile.

Champion du monde des conducteurs de rallye en 1990 et en 1992 ; 26 victoires en rallye.

Scheckter (Jody) [Afrique du Sud, né en 1950]

Coureur automobile.

Champion du monde des conducteurs de formule 1 en 1979 ; 10 victoires sur 112 Grands Prix disputés.

Schumacher (Michael) [Allemagne, né en 1969]

Formule 1, Belgique, 1996

Coureur automobile.

Senna (Ayrton) [Brésil, 1960-1994]

Ayrton Senna

Coureur automobile.

Stewart (John Young Stewart, dit Jacky) [Grande-Bretagne, né en 1939]

Coureur automobile.

Vatanen (Ari) [Finlande, né en 1952]

Ari Vatanen

Coureur automobile.

Villeneuve (Jacques) [Canada, né en 1971]

Coureur automobile.

Les grandes épreuves américaines

Introduction

C'est aux États-Unis que le sport automobile est à la fois le plus varié et le plus populaire. Les principales disciplines sont les courses de monoplaces de formule IndyCar sur piste ovale, les courses de « stock-cars » et les épreuves de dragsters.

Les 500 Miles d'Indianapolis

Créés en 1911, sont la plus célèbre des courses américaines de monoplaces. L'épreuve rassemble 33 voitures dotées de moteurs V8 turbo de 2 650 cm³ développant une puissance de 750 ch. Celles-ci parcourent 200 fois le circuit ovale de 4 km. La vitesse moyenne record sur l'ensemble de la course frôle les 300 km/h. Ce type de course se déroule également sur des circuits routiers, souvent urbains.

Les « stock-cars »

Ces voitures de série sont en fait des voitures qui possèdent une carrosserie de modèle commercial sous laquelle se cachent un châssis, un moteur et des équipements de compétition. Les 500 Miles de Daytona sont la plus célèbre épreuve de « stock-cars ».

Dragsters

Les épreuves de dragsters sont des courses d'accélération. Les voitures sont équipées de moteurs de 7 l qui développent près de 2 000 ch. Elles s'opposent deux à deux sur des pistes de 400 m qui sont parcourues en à peine plus de 4 secondes.

Les rallyes-raids

Raid Paris-Moscou-Pékin, 1992

Discipline aujourd'hui reconnue par la F.I.S.A., le rallye-raid combine le sport automobile et l'aventure dans un milieu naturel hostile, le désert dans la plupart des cas. Le rallye-raid donne lieu à une coupe du monde.

Le premier raid automobile fut le Pékin-Paris, organisé par le journal le Matin en 1907. Il fut remporté par le prince Borghese, qui parcourut 16 000 km en 44 jours au volant d'une Itala.

Le rallye-raid le plus connu, aujourd'hui, est le Dakar, créé en 1978 par Thierry Sabine et dont la première édition eut lieu en 1979. Longue d'environ 10 000 km, l'épreuve se déroule en janvier. Le rallye est ouvert aux voitures, aux camions et aux motos. Très médiatisé, le Dakar réunit de nombreux amateurs et une poignée de professionnels dotés de matériel performant. Les accidents mortels y sont fréquents. Cette épreuve consistait principalement, jusqu'en 2007, en une traversée du Sahara. En 2008, l'épreuve a été annulée. En 2009, le Dakar s'est disputé en Amérique du Sud.

L'autre grande épreuve régulière de raid est le Rallye des Pharaons, qui se court depuis 1982 dans le désert égyptien. D'autres épreuves sont uniques, comme le Londres-Sydney, organisé en 1977, ou le Paris-Pékin, en 1988.

Le karting

Les premiers karts ont été construits sur une base aérienne américaine, dans les années 1950, à partir de roues d'avion et d'un moteur de tondeuse à gazon.

La discipline s'est réglementée au niveau international et des championnats du monde ont été créés en 1964. Il existe cinq classes de karts.

Les karts sont des véhicules monoplaces sans carrosserie ni suspensions, avec ou sans boîte de vitesses. Ils sont dotés de moteurs de 100 à 250 cm³. Leur poids varie de 130 à 160 kg. Ils atteignent une vitesse de 170 km/h.

Les plus grands pilotes comme Alain Prost, Ayrton Senna ou Michael Schumacher ont fait leurs débuts dans le karting.

L'AUTOMOBILE DANS LA SOCIÉTÉ

Depuis sa création, l'automobile a été l'objet d'une abondante littérature, aussi bien romanesque que technique ou sociologique : certains l'ont dénoncée comme étant un objet d'aliénation, d'autres y ont reconnu un facteur favorisant l'isolement et l'agressivité. Pour sa part, Roland Barthes écrivait dans Mythologies : « Je crois que l'automobile est aujourd'hui l'équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une grande création d'époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s'approprie en elle un objet parfaitement magique. »

Un produit de consommation

Les États-Unis, en cherchant à la placer à la portée du plus grand nombre, la transformeront rapidement en un produit de consommation. Ce n'est que beaucoup plus tard que les pays européens proposeront à leur tour des véhicules populaires.

L'offre et la demande d'automobiles rencontrent d'emblée un grand nombre de facteurs contribuant au développement des voitures. Un réseau routier déjà constitué, l'image d'un produit très tôt promu par une publicité omniprésente – produit étroitement lié à la mode et à la nouveauté, reflet du niveau social –, les prémices d'une société découvrant les loisirs et le tourisme, l'élévation sensible du niveau de vie, destinaient l'automobile à devenir un produit de consommation. En témoignent les modes qui se succèdent ou se superposent ; aujourd'hui, le parc automobile s'est enrichi de véhicules à usages multiples : breaks, 4 × 4, monospaces ou camping-cars. L'automobile engendre également nombre d'accessoires apportant agrément ou confort : radio, téléphone, postes d'émission-réception (citizen band), etc.

Objet répondant parfaitement à la mise en valeur d'un certain individualisme, l'automobile sera favorisée, en tant qu'industrie, par les pays d'économie libérale. À l'opposé, les pays soumis à une économie dirigée y verront un luxe peu compatible avec un système fondé sur le collectivisme.

De la voie romaine à l'autoroute

Contrairement au chemin de fer, l'automobile n'a pas nécessité une infrastructure spécifique. Les pays européens, et en particulier la France, bénéficiaient déjà d'un réseau routier relativement dense et dans un état généralement satisfaisant. Le tracé des axes principaux datait de l'époque romaine et des courants commerciaux du Moyen Âge ; le trafic automobile allait contribuer à améliorer et à renforcer ce réseau.

À partir de la seconde moitié du XX^e s., l'élévation du niveau de vie dans les pays industrialisés entraîne une croissance notable et régulière du parc automobile. L'accroissement rapide de la circulation impose des travaux d'aménagement du réseau routier existant : élargissements ; déviations ; mises à deux, trois ou quatre voies. Ces travaux, malgré leur coût élevé, sont encore souvent insuffisants aux heures d'affluence pour absorber un trafic supérieur aux prévisions. Des programmes autoroutiers sont alors entrepris en vue de créer des relations interurbaines sûres et rapides. L'interconnexion des différents réseaux nationaux et européens se poursuivra encore pendant de nombreuses années, afin de désenclaver les régions situées à l'écart.

Aménagement du territoire et automobile

La saturation des centres urbains des grandes métropoles ne permet qu'un faible développement de l'habitat, des activités commerciales et encore moins celui des activités industrielles, en raison du manque de terrains : l'implantation en dehors des villes se fait donc avec rapidité et souplesse, car l'automobile n'a besoin que de l'emprise des routes et des parcs de stationnement à réserver sur les nouvelles zones.

La croissance des périphéries

Dès lors, nombre de municipalités voient l'opportunité de se développer en facilitant l'installation d'entreprises, de centres commerciaux ou de lotissements, très prisés en raison du coût croissant du logement dans les grandes villes et de l'engouement jamais démenti pour l'habitat individuel. La situation excentrée de ces zones, à l'origine mal desservies par les transports en commun, impose la possession d'un véhicule personnel, ou de plusieurs, en fonction des horaires ou des lieux de travail des membres de la famille.

Tout au long du XX^e s., l'architecture individuelle et collective s'adapte aux exigences de l'automobile avec les ouvrages d'art que la circulation ou le stationnement rendent nécessaires. La tendance actuelle est à la limitation, parfois à l'interdiction, de l'accès des automobiles dans les centres urbains ; de même, les villes nouvelles adoptent un plan d'urbanisme séparant le flux piétonnier du flux de la circulation mécanique.

Transports en commun et automobile

La rivalité entre le rail et la route atteint son paroxysme en France vers les années 60, lorsque le transport, tant des personnes que des marchandises, commence à bénéficier d'un réseau routier qui concilie rapidité et souplesse du trajet et des horaires. Actuellement, des formules commerciales adaptées substituent à une concurrence, souvent peu constructive, un partenariat cumulant les avantages du train (dégagement du réseau routier, déplacements longue distance par tout temps, sûrs et reposants) et ceux de l'automobile (autonomie et souplesse) en facilitant la location d'un véhicule à la gare d'arrivée, ou en transportant dans le même train les passagers et leur véhicule.

Afin de désengorger le centre des grandes villes, les autorités ont été conduites à privilégier les moyens de transport en commun et à prendre des mesures visant, par exemple, à développer le stationnement en sous-sol ou à la périphérie.

Législation automobile

Très tôt, l'automobile fut perçue comme un danger potentiel, comme une intruse dans l'harmonie de la nature. Ne faisait-elle pas un bruit inhabituel qui effrayait humains, chevaux et animaux de basse-cour ? Et si la vitesse n'était pas souvent excessive, la peur de se retrouver devant une automobile ne maîtrisant plus sa trajectoire, perdant la faculté de s'arrêter facilement en cas de nécessité, inclinait plutôt à exiger une restriction de ses déplacements. Une législation spécifique aux engins à moteur fut élaborée. Dès 1861, la Grande-Bretagne promulgua les Locomotives Acts ; initialement destinés à réglementer la circulation des convois à vapeur, ils allaient, quelques décennies plus tard, s'appliquer aux automobiles et imposer, outre la présence de deux conducteurs et d'une troisième personne qui devait marcher devant en agitant un drapeau rouge, une limitation de vitesse à 6 km/h sur route et 3 km/h en ville. Ironie de l'histoire : cent ans plus tard, ce seront les conducteurs des troupeaux de bovins qui auront l'obligation d'avoir le drapeau rouge et un encadrement lors de parcours routiers.

Les règlements s'harmonisent

Dans chaque pays, un Code de la route précise les règles de conduite et définit les responsabilités des conducteurs en cas d'accident de la circulation. L'harmonisation recherchée entre pays, surtout en Europe, conduit à l'adoption progressive de dispositions communes concernant les constructeurs (respect des normes imposées), les conducteurs (attribution du permis de conduire et souscription obligatoire d'une assurance automobile) et les pouvoirs publics (adoption d'une signalisation routière commune).

Prévention et répression

L'augmentation de la densité de la circulation routière et la volonté des pouvoirs publics de réduire notablement le taux et la gravité des accidents entraînent l'instauration de mesures très sévères envers les conducteurs dont le comportement constitue un danger.

La formation des conducteurs est de plus en plus orientée vers les jeunes afin de les sensibiliser très tôt aux exigences de la sécurité automobile. La forme ludique proposée aux plus jeunes donne la priorité à la prudence, le bon conducteur n'étant plus celui qui accomplit des exploits de conduite. Des formules nouvelles recherchent une meilleure préparation à l'examen du permis de conduire. Ainsi, à partir de 16 ans, l'adolescent peut recevoir un enseignement alternant apprentissage dans une auto-école et conduite accompagnée à bord du véhicule parental. Un recyclage pour adultes complétera les nouvelles mesures, qui conduiront à la suppression du permis au-delà d'un certain nombre d'infractions et en fonction de leur gravité.

Innovation et sport automobile

Dès ses débuts, l'automobile suscite des confrontations sportives qui permettent aux constructeurs de faire la démonstration de leurs qualités techniques ou, le plus souvent, de révéler une innovation. Il est alors difficile d'apprécier à qui revient le plus grand mérite : au constructeur et à son automobile ? ou bien au pilote ? Plus d'une fois, d'ailleurs, le pilote est le constructeur lui-même ; c'est le cas des frères Louis et Marcel Renault. Les courses suscitent un engouement populaire que les journaux sportifs et les exploits des pilotes entretiennent ; les constructeurs, de leur côté, y trouvent des arguments publicitaires pour attirer la clientèle. C'est la compétition qui, à la suite de trois épreuves et en l'espace de trois ans, conduisit, contre toute attente, à l'abandon de la vapeur au bénéfice des moteurs à combustion interne. Ainsi, lors de la première compétition historique – la course Paris-Rouen, en 1894 –, bien qu'arrivé le premier, ce n'est pas le véhicule à vapeur de De Dion et Bouton qui est déclaré vainqueur : pour le jury, l'ordre d'arrivée est un critère de jugement moins important que la maniabilité.

Quand la compétition est un laboratoire

Aujourd'hui, les enjeux de la compétition automobile sont internationaux et tels que, le plus souvent, seuls les grands constructeurs peuvent y consacrer des investissements considérables. Naguère, elle était le moyen privilégié pour tester les innovations technologiques ; pour les constructeurs, chaque course constituait un véritable banc d'essai permettant d'étudier, sur des prototypes, le comportement d'organes ou de sous-ensembles. Après les nombreuses modifications qui s'imposaient généralement, des solutions étaient adoptées en vue de la production en série.

L'apport de nouvelles sciences

Depuis quelques années, les constructeurs bénéficient, particulièrement en matière de tenue des pièces en service, de connaissances plus approfondies grâce aux progrès réalisés dans la science des matériaux. Par ailleurs, l'installation de bancs d'essai instrumentés capables d'analyser le comportement de sous-ensembles, voire de l'automobile complète, sous des actions contraignantes permet directement et de façon autonome, en restant dans l'entreprise, d'intégrer les résultats. Enfin, depuis peu, de nouvelles méthodes de modélisation informatique, en particulier dans le domaine des structures tridimensionnelles et des applications thermiques, offrent des aides à la conception des nouveaux produits d'une grande sûreté. Les phases d'essais ne seront plus alors qu'un test de validation et de certification.

Pourquoi continuer la compétition si l'on dispose de tels moyens ? N'y a-t-il qu'une coûteuse opération de prestige ? Bien que le véhicule de course d'aujourd'hui, contrairement à l'époque des pionniers, n'ait qu'un lointain rapport avec les modèles produits en série, la compétition reste, comme aux premiers temps, le moyen le plus efficace pour tester globalement un véhicule. Elle demeure également un moyen très stimulant pour des équipes créatives ; en effet, la concurrence ou, simplement, la réglementation des compétitions imposent des innovations en matière de sécurité et sur le plan technique qui, pour la plupart, seront par la suite adaptées aux véhicules de série.

Médias, arts, culture et automobile

La publicité

La publicité, la presse ou les rubriques spécialisées, ainsi que les émissions de télévision consacrées à l'automobile et aux sports mécaniques, entretiennent un intérêt continuellement ravivé par l'actualité du marché. Dès les débuts de l'automobile, ce sont des journaux qui organisent les premières compétitions.

La publicité automobile commence avec les premiers modèles destinés à la vente, mais c'est incontestablement André Citroën qui, le premier, dès 1923, en faisant inscrire son nom dans le ciel par un avion et plus tard en lettres lumineuses sur la tour Eiffel, introduit en Europe une dynamique publicitaire. Si les caractéristiques techniques ont de tout temps une place de choix, le message publicitaire dépasse rapidement le stade de leur mise en valeur pour s'enrichir de symboles dont l'annonceur cultive l'impact auprès d'une clientèle sensible à la séduction et au rêve.

Les Salons

Régulièrement, des Salons de l'automobile de renommée mondiale se tiennent à Paris, Genève ou Francfort. Pour les constructeurs, c'est souvent l'occasion de présenter leur tout dernier modèle ; pour le public, c'est une occasion unique d'approcher des modèles au prestige sans pareil.

L'automobile dans l'art

L'automobile, étroitement associée à tous les instants de la vie, se devait d'avoir une place dans les arts. Elle sert de toile de fond ou, au contraire, est le sujet central d'œuvres littéraires, théâtrales, cinématographiques ou télévisuelles (certaines séries, comme celle des Coccinelles, sont même de véritables ballons d'oxygène publicitaires pour un modèle). Ses rôles et ses usages très variés servent aussi de révélateur du comportement d'un type de société de consommation. Au-delà du concept, certains artistes contemporains vont jusqu'à l'utiliser comme matériau de base de compositions plastiques, dont des sculptures, souvent monumentales (compressions du sculpteur César, empilements d'automobiles enrobées de béton d'Arman).

Les musées

Enfin, dans le monde entier, de nombreux musées des techniques présentent des voitures anciennes, et quelques-uns, spécialisés, possèdent des collections de véhicules prestigieux. Ainsi, la France compte dans chaque région des villes qui ont un musée de l'automobile. Parmi les plus célèbres, outre celui de Mulhouse, qui possède la plus belle et la plus importante collection de Bugatti existant au monde, il convient de mentionner ceux de Rochetaillée-sur-Saône (près de Lyon), de Paris, du Mans, de Chauffailles (Saône-et-Loire), de Reims, de Châtellerault, de Grenoble et de Compiègne.