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PSA Peugeot-Citroën

C'est en 1810 que Jean-Pierre et Jean-Frédéric Peugeot créent la société Peugeot Frères, une entreprise métallurgique qui fabrique des baleines pour corsets et des montures de parapluie.

Cette entreprise familiale diversifie sa production vers les industries d'outillage avant de produire des cycles, en 1885, puis des automobiles. Lors de l'Exposition universelle de 1889, Armand Peugeot présente un premier modèle de tricycle à vapeur, et commercialise, l'année suivante, un quadricycle à essence équipé d'un moteur conçu par l'entreprise allemande Daimler. En 1896, la famille fonde la société des automobiles Peugeot ; le premier site industriel de production est édifié à Sochaux en 1912. L'entreprise participe à l'effort de guerre en produisant automitrailleuses, ambulances et camions de transport de troupes. Le premier véhicule de tourisme à connaître un succès commercial date de 1929, avec le modèle 201. Peugeot est alors le troisième constructeur automobile français, loin derrière Renault et Citroën.

Les modèles de légende

Ce n'est qu'après la Seconde Guerre mondiale que la firme au lion – cet animal est utilisé comme emblème depuis 1858 – se dote d'une gamme de véhicules susceptible de soutenir la concurrence. Le modèle 203, lancé lors du salon automobile de 1948, est décliné en plusieurs versions – la 403, commercialisée en 1955, puis la 404, qui apparaît en 1960, et la 504, datant de 1968, dérivent toutes trois de ce modèle d'origine. Cette politique de gamme ne suffit cependant pas à conforter l'entreprise, qui choisit la voie de la croissance externe afin de faire face au déclin de ses ventes. En quatre ans, de 1974 à 1978, Peugeot prend successivement le contrôle de Citroën et de la principale marque de Chrysler Europe, Simca, rebaptisée Talbot. L'ensemble de ces participations est regroupé au sein d'une société holding, PSA (Peugeot société anonyme), contrôlée par la famille Peugeot, qui, avec 21 % du capital, en est le premier actionnaire, donnant ainsi naissance à un groupe automobile multimarques.

Un regroupement difficile

L'intégration de ces deux constructeurs va se révéler extrêmement difficile. L'échec de Talbot est consommé en 1985 – la marque disparaît –, la collaboration avec Citroën va s'avérer difficile, tant l'histoire de cette firme, qui fut longtemps à l'avant-garde de la technologie automobile, est tumultueuse, mêlant coups de génie (la Traction, la célèbre 2CV ou la DS) et échecs retentissants (la SM, le projet de moteur rotatif). Le renouveau du constructeur à chevrons ne s'amorce qu'en 1982 avec le lancement du modèle BX, se prolonge en 1986 avec la commercialisation de l'AX, destinée au renouvellement d'un bas de gamme jusque-là disparate, puis en 1991 avec la ZX. À cette date, pour la première fois de son histoire, Citroën dispose d'une gamme complète, à l'image de Peugeot. Cette dernière aura toutefois dû procéder à plusieurs recapitalisations (600 millions de francs en 1987, 2 milliards en 1996), efforts financiers qui ont pesé sur le résultat du groupe : de 1980 à 1984, les pertes cumulées du groupe s'élevaient à 8,5 milliards de francs.

Le retour des bénéfices

Le groupe PSA est aujourd'hui devenu un constructeur profitable – au prix d'une restructuration industrielle dont le coût social a été important, période symbolisée par l'ère Jacques Calvet, président de PSA de 1982 à 1997. Après un chiffre d'affaires consolidé en 2000 de 44 181 millions d'euros, Peugeot et Citroën ont vendu plus de 3,13 millions de véhicules en 2001, soit une croissance de 11,3 % des ventes par rapport à l'année précédente, plaçant le groupe au rang de sixième constructeur mondial. La croissance des volumes vendus s'explique tant par le succès commercial des nouveaux modèles que par la bonne tenue du marché des véhicules utilitaires légers, PSA occupant le second rang européen en la matière.

Avec des moyens financiers retrouvés, l'ambition est aujourd'hui à la conquête des marchés internationaux, domaine où PSA souffre d'un eurocentrisme qui paraît exagéré (malgré une seconde place acquise en 2001, le constructeur s'étant octroyé 15 % des part de marché en Europe) comparé à la situation des autres constructeurs mondiaux. Le marché français, lorsqu'il est porteur, comme cela a été le cas en 1998, constitue une force susceptible de se transformer en piège en cas de retournement de conjoncture, piège dont seule une forte présence à l'international permet de se tirer. Or PSA ne réalise que 15 % de ses ventes hors d'Europe, chiffre modeste si on le compare à ceux de Volkswagen ou de Fiat qui, respectivement, réalisent 40 % et 30 % de leurs résultats hors du Vieux Continent. Après des expériences malheureuses en Inde et en Asie, notamment en Chine, c'est sur le continent américain, principalement à destination des pays du Mercosur (Argentine, Brésil, Uruguay, Paraguay) que Peugeot porte aujourd'hui l'essentiel de ses efforts d'implantation à l'étranger.