Document Larousse (1912)

Document Larousse (1912). Larousse mensuel n° 65 de juillet 1912.

Présentation.

Cet article est paru quelques mois après la célèbre catastrophe. L'enquête était toujours en cours, mais l'auteur semble bien renseigné. Les chiffres du nombre des passagers et du nombre des victimes ont été, depuis, précisés. Quant à la conclusion, elle est surprenante : les vrais responsables, en dernière analyse, sont les passagers ! YV

L'article.

Titanic (NAUFRAGE DU). Le Titanic, de la Com­pagnie anglaise bien connue la « White Stare Line », était le plus grand bâtiment du monde. Mis en chantier le 31 mars 1910, il avait été lancé le 31 mai 1911, et son achèvement à flot avait demandé encore une année. C'était une production des chan­tiers Harland et Wolf, de Belfast, qui avaient déjà construit auparavant l'Oceanic, bâtiment à peu près similaire, pour le compte de la même Compagnie.

Le navire.

Les dimensions.

Les dimensions du Titanic dépassaient tout ce qu'on avait vu jusqu'à présent en matière de construction navale. Elles étaient, en effet, les suivantes :

Longueur hors tout : 271 m 60

Largeur maximum  : 28 m 50

Profondeur, de la quille au pont : 22 m 50

Hauteur totale, de la quille à la dunette : 32 m

Tirant d'eau : 10 m 60

Tonnage brut : 46.328 tonnes

Déplacement total : 60.000 tonnes

Le coût.

La construction et l'aménagement de cet énorme navire étaient revenus à 50 millions de francs envi­ron (2 millions de livres anglaises), et il était assuré au « Lloyd » pour 25 millions, d'autres compagnies d'assurances se partageant des risques pour 12 mil­lions. Rien n'avait été épargné pour faire du Tita­nic un échantillon absolument unique de paquebot

moderne.

Les ponts et la coque.

Huit ponts partageaient la coque dans le sens de la hauteur ; ils étaient désignés sous les appellations de pont des embarcations (le plus élevé), pont-pro­menade (160 m de longueur), pont proprement dit (situé à 22 m 50 au-dessus de la quille), pont des écoutilles,pont du salon,pont supérieur,pont milieu et pont inférieur.

La construction de la coque présentait certaines caractéristiques assez curieuses. La coque propre­ment dite n'allait que de la quille au sixième pont, celui que l'on désignait sous le nom de pont par excellence. Au delà, les murailles et les deux autres ponts étaient de construction plus légère et en quelque sorte « rapportés » sur la coque. Un dou­ble fond cellulaire, divisé en un grand nombre de compartiments dans le sens de la longueur et en quatre parties par trois cloisons longitudinales étan­ches, régnait de l'avant à l'arrière. Des membrures très fortes formées de fer en U et quinze cloisons étanches assuraient la liaison de l'ensemble. Plu­sieurs de ces pièces avaient des dimensions consi­dérables ; c'est ainsi que l'étambot, partie supportant le gouvernail, pesait à lui seul 199 tonnes, et que le gouvernail, dont l'aile en acier à canon mesurait 0 m 58 de diamètre, atteignait 101 tonnes.

Les machines.

L'appareil moteur comportait deux machines al­ternatives, actionnant les hélices latérales, et une turbine Parsons, montée sur l'arbre central. Les ma­chines alternatives étaient à triple expansion, à qua­tre cylindres, de 1 m 37, 2 m13, 2 m 46 et 2 m 46 d'alé­sage pour une course de 1 m 90. La vapeur était introduite dans ces machines latérales à la pression de 15 kilogrammes, ce qui donnait 30.000 chevaux à 75 tours par minute pour les deux machines réu­nies. De là, la vapeur passait, ramenée à la pression de 0 kil. 700 environ, dans la turbine. centrale, qui produisait encore ainsi 16.000 chevaux à 165 tours. On voit l'avantage de cette disposition du point de vue économique et le bon rendement qu'on peut obtenir par une association judicieuse des machines alternatives et des turbines. Le seul inconvénient réside dans la différence d'allure des hélices, celles latérales tournant deux fois moins vite que la cen­trale. On avait paré dans une certaine mesure à cela par des différences dans les tracés d'hélices : celles latérales, à trois branches, avaient 7 mètres de diamètre, celle centrale, à quatre branches, en mesurait 5. Vingt-quatre chaudières à six foyers et cinq chaudières à trois foyers, groupées en quatre chaufferies, fournissaient la vapeur. L'évacuation de la fumée se faisait par quatre cheminées corres­pondant à chacune des chaufferies. La vitesse du Titanic, volontairement ramenée à un chiffre inférieur à celui de certains autres paquebots, ne dé­passait pas 21 nœuds (38 kil. 800) en service courant.

Les installations pour les passagers.

Les installations mises à la disposition des pas­sagers étaient d'un luxe absolument hors de pair. Ceux de première classe occupaient dans le sens de la hauteur, et au centre du navire, cinq ponts su­perposés, que reliaient trois ascenseurs. Ils disposaient d'une salle à manger de 35 mètres de long sur toute la largeur du bâtiment, d'un salon de réception, d'un salon de repos, d'un salon de lec­ture, d'un fumoir, d'un restaurant par petites ta­bles, et d'un café attenant à un jardin d'hiver. En outre, par une innovation curieuse, une salle de gymnastique, une salle de jeu de paume et une piscine de natation de 2 m 50 de profondeur complétaient cet aménagement sans égal.

Le décoration, très riche, rassemblait les styles les plus divers : styles français Louis XIV, Louis XV, Louis XVI, Empire ; style italien, Renaissance, style anglais Queen Anne ; style allemand, ancien et moderne.

Des appartements de luxe, avec salle de bains, salon et salle à manger particulière, des chambres à un, deux ou trois lits, se réunissant à volonté pour former un ensemble destiné à une famille, constituaient en outre une série de dispositifs pou­vant satisfaire tous les goûts.

Les passagers de seconde classe étaient aussi fort bien partagés. Sis à l'arrière sur sept ponts de pro­fondeur desservis par un grand escalier et un ascenseur, ils jouissaient d'une installation complète, com­prenant salle à manger, fumoir et salon de lecture.

Enfin il n'était pas jusqu'aux passagers de troi­sième classe et aux passagers d'entrepont qui n'eus­sent à leur disposition des aménagements conforta­bles, spacieux et bien éclairés. Le nombre total des passagers du Titanic pouvait atteindre 2.350, dont 750 de 1^re classe, 500 de 2^e classe et 1.100 des clas­ses suivantes. L'équipage montant à 940 hommes, c'était un total de 3.290 personnes que pouvait con­tenir au maximum ce gigantesque paquebot.

La catastrophe.

Cette remarquable production de la science na­vale moderne ne devait pas avoir une longue car­rière et, une fois de plus, allait se vérifier l'inanité des prévisions humaines en face de certaines cir­constances.

Le Titanic quitta Southampton le mercredi 10 avril 1912 pour son premier voyage à destination de New-York. Cet appareillage se fit avec une certaine so­lennité ; c'était le plus grand navire du monde qui prenait la mer, et l'orgueil légitime de nos voisins salua cet événement. Il y avait à bord, outre 900 of­ficiers, hommes d'équipage et domestiques, environ 1.400 passagers de toutes classes, parmi lesquels se remarquaient un grand nombre de personnalités éminentes de la société américaine.

Les icebergs.

Presque au même moment, le 10 avril à midi, notre transatlantique Touraine, se trouvant par 41° 58' de latitude nord et 50° 40' de latitude ouest, entra dans un champ de glace qu'il franchit à petite vitesse, le laissant enfin en arrière à une heure du matin, le 11 avril ; à 6 heures du matin, la Touraine rencontrait un deuxième champ le long duquel notre paquebot courut une heure environ. Deux icebergs assez considérables étaient de plus en vue.

Cette apparition de glace en cet endroit, c'est-à­-dire un peu au S. du grand banc de Terre-Neuve, n'est pas, au mois d'avril, une circonstance fortuite ; c'est au contraire un phénomène bien connu, qui se reproduit chaque année, d'avril à juillet, au moment de la fonte des glaciers. À ce moment, en effet, les glaciers des régions septentrionales glissent lentement à la mer, où ils se morcèlent en blocs de volu­mes variables, souvent considérables, ce qui leur vaut le nom d' « icebergs » ou montagnes de glace. Cette appellation est parfaitement justifiée ; certains icebergs atteignent plusieurs kilomètres de longueur et dépassent souvent 100 à 150 mètres de hauteur au-dessus de l'eau. Or un simple calcul, basé sur la densité de la glace, assez voisine de celle de l'eau, permet de se rendre compte que le « tirant d'eau » de l'iceberg doit être de neuf à dix fois plus grand que la quantité dont il émerge. On voit donc la masse énorme que représente une de ces monta­gnes, et combien petit à côté d'elle se trouve le plus grand paquebot.

Les glaces flottantes ne descendent pas ordinai­rement au-dessous du 40^e degré de latitude N. ; elles rencontrent alors, en effet, le Gulf-Stream, dont les eaux chaudes ont vite fait de les fondre, tout en les repoussant au N. Néanmoins, la route des paquebots, allant de New-York à l'embouchure de la Manche, et inversement, coupe d'avril à août la région des glaces, bien qu'on modifie alors la direction habituelle en gagnant un peu plus dans le sud, pas assez cependant.

Le 12 avril, à 7 h. 45 du soir, la Touraine commu­niqua par la télégraphie sans fil avec le Titanic, et le commandant du paquebot français, le capitaine Caus­sin, avertit son collègue anglais du grand nombre de glaces flottantes qu'il avait rencontrées et des icebergs notés au passage du 50^e degré de longitude ouest.

Le capitaine Smith, du Titanic, remercia et sou­haita bon voyage au bâtiment français.

La collision.

Or, le dimanche 14 avril, à 11 h. 45 du soir, par 41° 46' de latitude nord et 50° 14' de longitude ouest, le Titanic entra en collision avec un énorme iceberg.

Dans quelles conditions se produisit cette ren­contre ? Doit-on accuser de négligence le comman­dant du Titanic, prévenu de .la présence des glaces ? Un semblable jugement rendu, sans autre preuve, serait bien téméraire. Prévenu, le commandant Smith l'était, bien avant la dépêche à lui envoyée par la Touraine ; il connaissait assez l'Atlantique nord, qu'il sillonnait depuis de longues années, pour s'attendre à rencontrer des icebergs aux approches du grand banc de Terre-Neuve.

Y eut-il de la brume ? L'iceberg n'avait-il qu'une faible hauteur au-dessus de l'eau ? Toutes ces cir­constances seront peut-être éclaircies par l'enquête, mais il nous apparaîtrait comme injuste de taxer d'impéritie des marins ayant fait cent fois leurs preuves et qui ont laissé leur vie dans cette catas­trophe.

Le choc avec l'iceberg ne paraît pas avoir été violent ; des joueurs de bridge attardés dans un des salons s'en aperçurent à peine. Il dut y avoir « frô­lement » oblique, plutôt qu'abordage direct, et ce fut sans doute une aspérité sous-marine de la glace qui perça la coque, labourant les flancs du colosse au-dessous de la flottaison.

Le naufrage

Des appels de télégraphie sans fil furent aussitôt lancés, tandis que l'on s'efforçait de mettre à l'eau les embarcations de sauvetage. Car, dès le premier moment, on se trouva fixé sur le sort du bâtiment : les portes de communication percées dans les cloisons étanches étaient ouvertes, et, paraît-il, leurs organes, coincés, se refusèrent à tonte tentative de fermeture. Il y a là une leçon à tirer : la nuit, ou par le brouillard, ces portes devraient être closes, quelque gênant que cela puisse être pour le service. On ne devrait ouvrir que de jour, dans des circonstances de navigation favorables, excluant toute possibilité de sinistre.

Il n'y eut aucune panique, et la tenue des passagers semble digne d'éloges. La musique du bord ne cessa pas de jouer, et, lorsque le bâtiment commença à sombrer, elle fit entendre le cantique « Plus près de toi, Seigneur ! » Pendant ce temps, les femmes, les enfants et un petit nombre d'hommes prenaient place dans les embarcations. On avait mis celles-ci à la mer, à minuit cinq minutes ; à 1 h.40, le Titanic s'enfonça par l'avant ; à 1 h. 50, le bâtiment se brisa en deux au milieu, et l'avant coula ; à 2 heures, la partie arrière pivota sur elle-même et vint à l'aplomb de l'endroit où avait disparu l'avant. Enfin, à 2 h. 5, l'arrière se dressa verticalement, resta cinq minutes environ dans cette situation, puis disparut à son tour.

Seuls, à présent, au milieu des glaces, les canots contenant les survivants flottaient sur la mer tranquille.

Les appels de la télégra­phie sans fil, lancés jus­qu'au dernier moment par le Titanic, touchèrent plu­sieurs bâtiments ; mais, seul, le Carpathia, de la compa­gnie Cunard, se trouva assez proche pour arriver sur le lieu du sinistre à 4 heures du matin, le lundi 15 avril. Il recueillit 745 naufragés, dont 210 passagers de pre­mière classe, 125 de seconde classe et 200 de troisième classe. Les survivants de l'équipage, au nombre de 210, se décomposaient en 4 officiers, 39 matelots, 71 mécaniciens ou chauf­feurs et 96 domestiques.

Les responsabilités

Ce sinistre prendra rang parmi les naufrages célèbres ; l'émotion qu'il a produite sur le public fut considé­rable. On s'était accoutumé, en effet, dans les milieux non initiés, à considérer les grands paquebots comme présentant une sécurité ab­solue. Or ce n'est vrai qu'au large, au milieu de l'Atlan­tique et en ce qui regarde le seul risque de mauvais temps. Il n'est pas, en effet, de coup de vent, de tempête, de cyclone, qui puisse infliger à des navires comme le Titanic des avaries compromet­tant la sûreté du bâtiment. À ce point de vue, l'opi­nion publique est dans le vrai. Mais, si ces bâti­ments monstres ont vaincu les flots du large, en revanche, leur vitesse, leur parcours nettement dé­fini, la nécessité d'arriver à jour fixe pour satisfaire aux besoins d'une clientèle. de plus en plus exi­geante, ont créé pour eux d'autres dangers terri­bles : les abordages, les rencontres d'icebergs, les atterrissages. Marcher à plus de vingt nœuds dans des régions aussi fréquentées que la Manche, l'Atlantique nord, les atterrages d'Amérique ; fran­chir à cette vitesse, jour et nuit, des parages où l'on rencontre plus qu'en tout autre point du globe des brumes, des glaces et des épaves flottant entre deux eaux, c'est une imprudence, et cette impru­dence, ce sont les passagers qui la font commettre, avec leur prétention d'arriver à jour et il heure fixes. Au lieu de cela, s'ils demandaient seulement d'effectuer la traversée, non dans le moins de temps possible, mais avec le moins de risques possible, certains parcours exigeraient peut-être, selon les circonstances, deux ou trois jours de plus, mais bien des sinistres seraient ainsi épargnés, et bien des commandants ne connaîtraient pas ces nuits d'angoisse où, sur la passerelle, ils ont conscience de faire des roules dangereuses à une vitesse trop grande, qu'ils conservent cependant dans la crainte de réclamations.

G. CLERC-RAMPAL.