Facteurs de stress, les transports rythment le quotidien de millions de Franciliens chaque jour.

L’Île-de-France

Première région économique française, située au carrefour des échanges européens et mondiaux, l’Île-de-France est composée de 8 départements et de 1 281 communes accueillant, en 2008, 11,7 millions d’habitants. Afin d’encourager le développement économique, de faciliter les transports des usagers et d’accueillir au mieux les touristes français et étrangers (première destination touristique au monde), la région Île-de-France est équipée de structures de haut niveau : reliée à deux grandes capitales européennes, Londres et Bruxelles, par le réseau TGV, elle bénéficie également de 210 km de métro (16 lignes, 1 388 millions de voyages en 2007 et 300 stations), 1 400 km de RER et voies ferrées, 3 000 km de voies d’autobus (352 lignes et 937 millions de passagers en 2007) et 2 100 km d’autoroutes et de routes nationales. Malgré ses infrastructures de premier plan, la région est en proie à des difficultés structurelles liées aux transports individuels et aux transports en communs (RER, métro et bus). Le périphérique, les autoroutes et les transports en communs sont saturés aux heures de pointe.

Près de 5 millions d’actifs résident et travaillent en Île-de-France, mais l’évolution des métiers ces vingt dernières années, le recul de l’emploi à Paris et le renforcement du poids économique de la proche banlieue ont modifié la structure urbaine de l’Île-de-France et poussé les Franciliens à se déplacer autrement pour aller travailler. L’automobile et les transports en commun assurent à parts sensiblement égales la majeure partie des migrations alternantes. Cependant, l’utilisation des transports en commun varie en fonction de la qualité du service apporté et de la zone géographique des utilisateurs. L’usage de la voiture est par conséquent fortement corrélé à l’accessibilité des transports en commun. Plus on s’éloigne de Paris et plus l’usage de la voiture augmente.

Les transports individuels

Malgré le déploiement  important des infrastructures des transports en commun, la place de l’automobile est prépondérante en Île-de-France puisqu’environ la moitié des déplacements se font en voiture.

Le périphérique

L’un des principaux axes routiers de la capitale est le périphérique, dont la construction a commencé en 1956 pour s’achever le 25 avril 1973, date à laquelle le « périph » intérieur et le « périph » extérieur étaient déjà saturés. Embouteillé une bonne partie de la journée, le périphérique assure un quart des déplacements parisiens et est l’élément intrinsèque entre Paris et ses communes limitrophes. Avec ses 35 km, le périphérique est un ouvrage communal, géré par la Ville de Paris, dont la maîtrise d’œuvre des travaux est assurée soit par des agents de la ville, soit par des prestataires extérieurs.

Afin de désengorger le trafic au maximum et d’éviter le plus de désagréments possible aux usagers, 200 personnes de la Préfecture de Police (compagnie de la circulation) et 30 personnes de la Mairie de Paris (section de l'exploitation) collaborent au poste central d'exploitation du périphérique. Il permet aux usagers une utilisation optimale de la voie publique par un réseau de télésurveillance et d'appel d'urgence, de connaître le trafic par des panneaux à messages variables (PMV) télécommandés à partir du poste central d’exploitation, le but étant d'éviter des flux supplémentaires et d’inciter les usagers à emprunter ou pas une autre voie routière.

Francillienne

La Francilienne, appelée aussi A104, est une voie express dont la construction a débuté dans le milieu des années 1970 et qui devrait s’achever en 2015. Le tracé initial, plusieurs fois remis en cause, permet aujourd’hui le contournement de Paris dans un rayon de 30 à 40 kilomètres en passant par l’ensemble des villes nouvelles de l’Île-de-France. Après de fortes oppositions et un arrêt de l’avancement des travaux pendant plusieurs années dans l’ouest parisien, la reprise des travaux devrait avoir lieu en 2011, pour une ouverture en 2015. Malgré les pétitions de citoyens qui s’inquiètent pour leur santé et qui dénoncent une augmentation de la circulation et de la pollution, ce projet, dont l’investissement s’établit à environ 2 milliards d’euros, devrait permettre, au nom du développement économique, un gain de temps évalué à 15 minutes pour un trajet de 25 km.

L’A86

Autoroute circulaire dont la distance avec Paris varie de 5 à 7 km et qui relie les principales préfectures et sous-préfectures de la petite couronne, notamment Versailles, Antony, Créteil, Bobigny, Saint-Denis et Nanterre, permet aux résidents habitant et travaillant en banlieue d’éviter le périphérique pour aller d’une banlieue à une autre. En 2010, 69 kilomètres d’autoroute sont en service avec l’ouverture récente du tronçon A13-Rueil-Malmaison (tunnel hightech sur deux niveaux) prévu pour désengorger l’ouest parisien. Le dernier tronçon entre l’A13 et Pont-Colbert devrait ouvrir en 2011, permettant ainsi de boucler définitivement l’A86 à l’ouest de Paris. Régulièrement embouteillé aux heures de pointes, cet axe est l'objet de travaux d’amélioration, notamment à l’est où des voies supplémentaires ont été ajoutées en 2005.

Le péage urbain

Afin de décongestionner la capitale, l’idée selon laquelle un péage urbain pourrait voir le jour à Paris fait son chemin. Mesure impopulaire que les Franciliens, certes sensibilisés aux effets néfastes de la pollution dans leur vie quotidienne, risquent de considérer comme une taxe supplémentaire, s’ajoutant à des dépenses d’essence, de frais de véhicule, de frais de stationnement, etc.

Plusieurs capitales et grandes villes européennes, notamment Londres, Rome, Oslo, Stockholm, mais aussi Bergen, Trondheim, Milan et Bologne, ont mis en place des péages urbains à leurs portes ou près de leurs centres historiques. Les effets visibles de cette mesure montrent que le trafic a baissé d’environ 20%, le but étant bien évidemment de délester la ville de milliers de véhicules chaque jour. 

Mais chaque ville a ses priorités, sachant qu’il est très difficile de répondre au triple objectif que sont la lutte contre la congestion, le financement des transports collectifs et la réduction de la pollution. 

Mais comment réduire l’usage de la voiture sans d’abord renforcer les réseaux de transports collectifs saturés en région parisienne ? Sans modification des transports en commun, pas de péage pour l’instant….

Les transports en commun

Les réseaux

- 1 375 km de chemins de fer francilien au sein des 12 000 km² de la région Île-de-France. 

- 1 126,7 millions de voyages, essentiellement à l’intérieur de l’Île-de-France, en 2007. 

- 800 gares franciliennes. 

- 300 stations sur 200,8 km. 1 388,3 millions de voyages en 2007. Le métro de Paris assure une desserte fine du noyau central de la ville, mais ne dessert pratiquement pas la couronne périphérique. 

- Le réseau RER se substitue à celui de la SNCF. Les modes « légers » dominent les « lourds » en nombre de déplacements. 

- 3 lignes de tramway (T1, T2, T3) desservent le territoire de l'agglomération. Un Tram-Train (T4) et un site propre pour autobus (TVM) situés dans la couronne périphérique. 

- 352 lignes de bus. 3,35 millions de passagers / jour moyen de semaine. L’offre de transport des lignes de bus RATP est en cours d’amélioration avec la mise en place du réseau Mobilien, défini dans le cadre du plan de déplacements urbains d’Île-de-France (PDUIF).

La « galère » des usagers

Pour une grande majorité de Franciliens, empruntant chaque jour les transports en commun pour se rendre sur leur lieu de travail, le trajet métro-boulot constitue un parcours du combattant. Le temps et l’énergie dépensés à raison de plusieurs heures par jour pour certains (1h30 en moyenne pour les Franciliens), a souvent raison de leur santé physique et de leur moral. Les usagers, fatigués par des rames de métros bondées, des retards inexpliqués dans le RER, des pannes à répétition de catainers, ou des grèves sur le réseau transilien, sont au bord de l’implosion. Il est un fait que, selon une étude récente du cabinet Technologia, les conditions de transport se sont considérablement dégradées depuis trois ans. Ce sont des employés qui arrivent excédés dès le matin au bureau.

Les projets

Deux plans de modernisation, un pour le RER A, l'autre pour le RER D, devraient permettre à ces deux lignes de surmonter une partie des problèmes de saturation qui les affectent chaque jour. Quant au métro, malgré la densité des lignes de la RATP, la rapidité des trajets et l'amplitude des horaires laissent plus d'une capitale envieuse de notre réseau, celui-ci est vétuste sur certaines lignes et frôle chaque jour l'émeute des usagers sur les lignes les plus fréquentées.

RER A

Ce plan de modernisation, évalué à 500 millions d'euros pour le RER A, devrait être pris en charge pour moitié par la RATP, pour moitié par le Stif, autorité organisatrice des transports en Île-de-France. La rénovation concerne notamment la généralisation des rames à deux niveaux et l'augmentation de la fréquence des trains aux heures de pointe.

RER D

Longue de 160 kilomètres, la ligne D traverse 8 départements, de l'Oise au Loiret. Elle dessert 59 gares et transporte chaque jour 550 000 voyageurs, ce qui en fait la ligne SNCF la plus fréquentée d'Ile-de-France, avec un trafic qui a gagné 40% en 8 ans. En moyenne, 460 trains circulent quotidiennement sur cette ligne, qui partage avec la ligne B le tunnel Châtelet-les-Halles - Paris Gare du Nord, l'un des tunnels les plus chargés du monde avec 1 000 trains par jour.

Sur la ligne du RER D, dont le plan se monte à 100 millions d'euros, il est nécessaire de fluidifier le trafic dans le tunnel de Chatelet-Gare du Nord en réduisant le nombre de trains et en régulant les voyageurs à quai; de doubler la fréquence de la maintenance, d'améliorer les systèmes d'information avec 1 200 nouveaux panneaux; d'installer 370 caméras de vidéo-surveillance; de rénover 84 rames et de réduire ainsi le tiers, voire la moitié, des retards.

Ligne 13

La ligne 13 est saturée par un système de fourche. L'idée est d'utiliser une autre ligne qui désature, avec l'accord du gouvernement et des collectivités locales. La ligne 14 serait donc prolongée jusqu'à Saint-Ouen et devrait désaturer de 30% la ligne 13. Certains veulent aussi le dédoublement de la ligne ; mais la ligne 14 coûte déjà 900 millions d'euros.  

Le Transilien

Crée le 20 septembre 1999, le Transilien, sensé remplacer les « trains de banlieue » à l’image austère, dégradée et peu sûre, est destiné à construire progressivement une nouvelle image du réseau de transport en Île-de-France. Le défi de la SNCF est d’améliorer la qualité du service aux voyageurs dans toute sa dimension. Quatre chantiers majeurs ont été mis en œuvre : 

- la sûreté des voyageurs, du personnel SNCF, du matériel et des équipements ;

- la qualité du service : ponctualité, rénovations des gares et des trains, propreté, informations aux voyageurs ;

- augmentation de la fréquence des trains, développement des bus de nuit ;

- engagement de 20 000 cheminots dédiés à la qualité et au service.

Malgré une desserte convenable dans une bonne partie de l’Île-de-France et le renforcement des fréquences des trains sur certaines lignes, les rames sont bondées et les retards sont fréquents 

Les transports écolos

Le Vélib’

Le système Vélib’ est basé sur la location de vélo en libre service qui s’étend sur un nombre de plus en plus croissant de communes françaises. Initié à Lyon, il a été instauré dans la capitale en juillet 2007 par la Mairie de Paris et est géré par le groupe industriel JC Decaux. À peine plus d’un an après son entrée en service, le bilan était prometteur puisque plus de 26 millions de location ont été enregistrées (16 000 vélos en circulation et 1 200 stations de location). Début 2010, soit moins de trois ans après, c’est 67 millions de locations et 8 millions de tickets courtes durée achetés. Au-delà des chiffres, Vélib est un moyen de locomotion pratique pour le parisien qui l’utilise en majorité pour de courts déplacements (2 à 2,5 kilomètres), pour se rendre sur son lieu de travail, pour sortir le soir ou bien encore pour une sortie au cinéma ou au musée. 

Les couloirs de bus. La pratique du vélo se démocratisant sur Paris, il devient primordial d’améliorer la circulation des cyclistes. À cet effet, la Mairie de Paris a entrepris des travaux dans les zones 30 de la capitale, ouvrant ainsi la circulation à double sens pour les vélos. Ces aménagements devraient garantir une meilleure sécurité tant aux cyclistes qu’aux piétons et devrait encourager les cyclistes les plus rétissants à braver les rues de Paris en limitant les risques au maximum.

En 2009, un large échantillon de communes de la petite couronne (30), séduites par le succès des Vélib parisiens, ont adhéré au système Vélib : Boulogne, Issy-les-Moulineaux, Les Lilas, Pantin, Vincennes, Gentilly, Arcueil, Aubervilliers,Saint-Ouen, le Krémlin-Bicêtre, Vanves, Levallois-Perret. Ce qui représente, pour l’année 2009, un total de 295 stations réparties sur 30 communes.

L’Autolib’

Toujours à l’initiative de la Mairie de Paris, un système équivalent à celui du Vélib ‘ devrait voir le jour en septembre 2011 pour la voiture. À cette date, 3 000 véhicules électriques seront disponibles dans environ 1 000 stations réparties dans la capitale et une trentaine de communes périphériques, dont Arcueil, Bagnolet, Boulogne-Billancourt, Créteil, Montrouge, Nanterre, Sceaux, etc. 4 000 bornes de recharge électrique seront accessibles. À l’image du Vélib, les utilisateurs devront souscrire un abonnement pour louer une voiture sur une période pouvant aller de 30 minutes à plusieurs heures et la déposer dans une station différente de celle de départ. Le service fonctionnera 24h / 24h et 7 / 7 jours ; les véhicules pourront être réservée à l’avance sur Internet ou par téléphone. 61% des Parisiens semblent séduits par l’Autolib.