L’Europe et le chemin de fer entre 1820 et 1880.

Au XIX^e siècle, l’Europe se dote progressivement du chemin de fer. Le réseau ferré anglais apparaît comme un modèle à suivre pour les Belges, les Français, les Allemands et les Italiens, qui se lancent tous dans la construction de « leur » chemin de fer. Le sentiment national est à l’origine des premiers tronçons dans chaque pays, mais rapidement les avantages de ce moyen de transport apparaissent au grand jour et entraînent l’extension des réseaux.

1.      Angleterre

En 1825, l’Angleterre inaugure sa première ligne de chemin de fer, de Stockton à Darlington. Sa conception remonte cependant à 1821, et c’est George Stephenson, le « père » de la locomotive à vapeur, qui est chargé de gérer la construction du tronçon. Malgré son franc succès, l’opinion publique reste majoritairement méfiante, et le chemin de fer ne semble pas promis à un grand avenir. Pour encourager les compagnies trop prudentes, mais aussi les constructeurs, un concours est organisé en 1829 à Rainhill. Les participants doivent concevoir une locomotive en fonction d’un cahier des charges très précis. La machine primée desservira la première ligne destinée au transport des voyageurs, entre Liverpool et Manchester. Le tronçon est inauguré le 15 septembre 1830, et la locomotive qui dirige le convoi n’est autre que celle des Stephenson, père et fils, les gagnants du concours de Rainhill. C’est le début d’une période faste pour les Stephenson, qui reçoivent de nombreuses commandes de compagnies ferroviaires anglaises ainsi que de compagnies françaises et américaines.

La fin des années 1830 marque un ralentissement dans la construction du réseau ferré anglais qui a pour causes la mauvaise santé économique du pays et la désorganisation des compagnies. Non seulement les lignes existantes sont peu rentables, mais certaines se trouvent dédoublées sans raison valable[1]. De plus, les pays européens qui ont acquis le chemin de fer ont pris progressivement leur indépendance vis-à-vis de la tutelle anglaise. Chaque pays développe ses propres locomotives, ses trains et n’a plus besoin du matériel anglais. En 1842, toutefois, la reine Victoria emprunte le chemin de fer, et son jugement favorable profite au chemin de fer. Dès 1844 débute la « railway mania ». En l’espace de deux ans, quelque 5700 kilomètres de lignes sont construits par des sociétés privées, ce qui relance le développement du chemin de fer en Angleterre. Entre 1839 et 1853, les gouvernements successifs recommandent la mainmise de l’État sur les chemins de fer, alors gérés par 104 compagnies différentes. Effectuer un voyage avec des correspondances relève de l’aventure, tant la coordination fait défaut entre les compagnies. Ni la création des guides de chemin de fer pour aider les voyageurs, ni la standardisation du temps[2] en 1852 ne résolvent complètement les difficultés de coordination, mais elles améliorent cependant les conditions de voyage.

À partir de 1845, le gouvernement intervient pour réguler la construction du chemin de fer et mettre un frein à la désorganisation générale des lignes. En 1852, le réseau a pratiquement sa forme définitive, mais les compagnies sont toujours trop nombreuses. Pendant les années suivantes elles font un réel effort en vue de s’harmoniser et de fusionner progressivement.

2.      France

Le chemin de fer français est ébauché autour de 1823, date à laquelle Louis-Antoine Beaunier, un ingénieur des mines, obtient l’autorisation de construire une ligne de chemin de fer à côté de Saint-Étienne. Le tronçon conçu à l’origine pour la traction animale est mis en service en 1827. En 1826, Marc Seguin, qui a obtenu la concession de la section de Saint-Étienne à Lyon, crée la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon. Il souhaite construire une ligne moderne, et n’hésite pas à l’imposer à la nature, perçant ainsi le premier tunnel ferroviaire. Il invente également un nouveau type de locomotive qui entre en service en 1831 et annonce la fin du monopole du matériel anglais. Une seconde ligne entre Saint-Étienne et Lyon est ouverte, destinée au transport des marchandises et des voyageurs. Mais, ni l’opinion publique, ni l’État ne s’intéressent à de telles réalisations, trop excentrées par rapport à la capitale. La rivalité franco-anglaise pousse cependant l’État à envisager la construction d’un réseau ferré français. Le chemin de fer est mis à l’étude, et le 26 août 1837, la ligne Paris-Saint-Germain est officiellement inaugurée, marquant le début du réseau français, au départ de Paris.

Un an plus tard, en 1838, un projet de construction de lignes importantes par l’État présenté au Parlement, est rejeté. L’opposition estime en effet que les compagnies se présenteront en masse, et qu’elles parviendront à construire le réseau sans l’aide de l’État. Mais en moins d’un an, les entrepreneurs connaissent tous des difficultés et se tournent vers l’État qui décide alors d’accorder son aide financière aux lignes les plus importantes. Parallèlement, un projet d’ensemble de réseau ferroviaire aboutit en 1842, sous le nom d’« étoile de Legrand ». Une loi est votée pour l’établissement des neuf lignes ferroviaires reliant Paris à ses frontières. C’est le début du véritable développement du chemin de fer français qui doit relier la France à ses voisins européens.

Entre 1845 et 1870, les grandes lignes sont construites, mais les compagnies ferroviaires, alors nombreuses, subissent des revers de fortune. De grandes entreprises voient le jour et absorbent les plus petites. En 1860 il ne reste que six compagnies : la compagnie Paris-Orléans (PO), Paris-Lyon-Marseille (PLM), du Midi, du Nord, de l’Est et de l’Ouest. Celles-ci se partagent le territoire, et continuent d’agrandir le réseau, tout en s’essayant à des innovations techniques, afin d’améliorer les performances des locomotives, ou le confort dans les wagons.

3.      Belgique

Comme dans la plupart des pays européens, le chemin de fer n’est pas en Belgique une véritable nouveauté puisque des lignes y existaient déjà dans les mines de charbon. Lorsque le pays obtient son indépendance en 1830, il se tourne vers le chemin de fer pour se détacher symboliquement des Pays-Bas spécialisés dans le transport par voie d’eau. Les sociétés privées préfèrent cependant laisser la construction du réseau à l’État pour éviter les surcoûts. De plus, ces sociétés ne sont guère optimistes sur la viabilité du chemin de fer. Le roi, très favorable au projet, envoie en Angleterre, avec pour mission de recueillir le plus d’informations possibles sur ce moyen de transport qu’il a lui-même personnellement emprunté, deux ingénieurs, De Ridder et Simons. L’argument de Léopold I^er est simple. Le train est le moyen idéal pour la Belgique d’ouvrir ses frontières et de devenir une plaque tournante européenne. Pour sortir de l’ombre, la Belgique doit se porter à la pointe du progrès, mais aussi servir de passage obligé pour qui souhaite se déplacer en Europe du Nord. Malgré l’opposition de nombreux ministres, le projet est présenté en 1833 et il est entériné grâce aux efforts et à la verve du ministre de l’Intérieur de l’époque, Charles Rogier. Le 5 mai 1835 a lieu l’inauguration de la première ligne belge, Bruxelles-Malines. Après 1835, devant le succès rencontré par le chemin de fer, l’État abandonne progressivement la construction des voies à des compagnies privées. Mais en 1864, alors que 2000 kilomètres de voie couvrent le pays, l’État découvre que l’Allemagne et la France tentent d’acquérir des compagnies belges. Devant le risque de dépossession d’un outil qui fait la fierté du pays, le gouvernement prend des mesures pour qu’elles restent aux mains de la Belgique : c’est ainsi que le Grand Central Belge voit le jour avec pour objectif de  fédérer les compagnies privées. Si la Belgique est à la pointe du progrès en matière ferroviaire en 1870, seuls les axes principaux sont desservis et « très rapidement, la nécessité d’un réseau complémentaire se [fait] sentir pour favoriser les échanges commerciaux ou autres entre les campagnes suburbaines et les grandes cités »[3].

4.      Allemagne

Le premier chemin de fer allemand naît de l’idée de Johannes Scharrer qui, en 1833, propose de construire une ligne entre Nuremberg et Fürth. Long de six kilomètres, ce tronçon ne rencontre aucun obstacle naturel, mais les fonds nécessaires à sa construction sont difficiles à trouver. La même année, Friedrich List conçoit le plan d’un réseau ferré destiné à réunir toutes les provinces allemandes. En l’espace de deux ans, l’opinion publique  s’intéresse de plus en plus au chemin de fer et, le 7 décembre 1835, la ligne Nuremberg-Fürth est inaugurée. Partagée entre intérêts privés et intérêt de l’État, la construction du réseau est finalement entamée en 1836. L’industrie ferroviaire allemande se développe sous la houlette de l’État qui entend surveiller les quelques compagnies privées chargées de la construction du réseau. Cette industrie est bénéfique pour le pays, et l’arrivée du train en Allemagne est vécue plutôt positivement. En 1838, la première locomotive allemande voit le jour. Tout comme ses voisins, l’Allemagne devient « ferroviairement » indépendante. L’étendue du pays fait du chemin de fer un moyen de transport apprécié pour sa vitesse, et chaque grande ville entend avoir « son » chemin de fer. Si les liaisons entre provinces se multiplient, celles entre pays voisins sont plus rares. En 1852, la première relation ferroviaire entre l’Allemagne et la France, via Saarbrücken, est inaugurée. Les années 1850 voient se multiplier les liens entre pays par le biais du chemin de fer. Le réseau ferré allemand s’étend toujours, et les progrès techniques donnent l’impression de raccourcir les distances. Rien ne semble entamer l’enthousiasme ferroviaire du peuple germanique et vers 1870 on compte près de vingt mille kilomètres de voies.

5.      Italie

En 1818, le royaume des Deux-Siciles envisage la construction d’un réseau de chemin de fer. Mais le projet est rapidement abandonné et tombe dans l’oubli, avant de revenir sur le devant de la scène dix-sept ans plus tard, en 1836, l’année de l’inauguration du chemin de fer belge. Ferdinand II souhaite, en effet, lui aussi, avoir « son » chemin de fer. Il a, en outre, reçu une proposition de la part d’une société française, prête à réaliser un tronçon de quarante kilomètres au départ de Naples. Les travaux ne débutent qu’en 1838, lorsque la convention est signée et que les fonds ont été réunis ; et le 3 octobre 1839 a lieu l’inauguration de la première ligne italienne de Napoli à Portici Granatello. Le succès populaire rencontré lors des premiers mois de mise en service de la ligne contribue au développement du chemin de fer en Italie. Les hommes politiques de l’époque ne sont pourtant guère enthousiastes, ils évoquent les difficultés d’étendre un réseau qui, en raison du relief tourmenté du pays, nécessite une infrastructure coûteuse, et des ouvrages d’art nombreux.  Pourtant, l’une après l’autre, les provinces se dotent du moyen de transport, et c’est ainsi que, jusqu’au lendemain de la formation du Royaume d’Italie, la construction du réseau s’accélère. Son développement se heurte cependant à deux problèmes majeurs. D’une part, sa structure n’est pas homogène, il est construit par tronçons, sans aucune logique d’ensemble, et d’autre part, les compagnies ferroviaires, dont le nombre est estimé à plus d’une vingtaine en 1885, font d’un simple trajet un voyage très compliqué. Pour se déplacer d’une ville à une autre, les voyageurs doivent passer par quatre ou cinq compagnies différentes, qui ne se sont pas toujours accordées sur les tarifs ni sur les horaires…

6.      L’Europe ferroviaire

Pris séparément, les pays européens connaissent un développement ferroviaire fort variable dans le temps, dans la mesure où certains accusent un retard de plus de dix ans sur l’Angleterre. Mais dans l’ensemble, l’Europe a un comportement homogène lorsque le chemin de fer apparaît : au succès de la toute première ligne succède une période de doutes, puis une période faste qui entraîne le développement majeur du réseau. Le tableau de l’évolution des réseaux (Tableau 1) exprime cette tendance surtout pour l’Angleterre et la France, où les périodes décrites plus haut apparaissent clairement. Dans ces deux pays, le réseau, doublé entre 1830 et 1835, sera triplé en France entre 1836 et 1840, et quintuplé en Angleterre.

Dates

Angleterre

France

Belgique

Allemagne

Italie

1825

40 km

1830

91 km

50 km

1835

253 km

141 km

19 km

6 km

1840

1 358 km

426 km

334 km

468 km

20 km

1845

3 931 km

875 km

559 km

2 127 km

1850

9 797 km

3 000 km

916 km

5 855 km

620 km

1860

14 603 km

9 167 km

1 729 km

11 089 km

2 404 km

1870

21 000 km

15 544 km

2 897 km

18 875 km

6 429 km

Tableau 1 : Évolution kilométrique des réseaux européens

L’étendue kilométrique des réseaux montre qu’en 1870, trois pays possèdent le plus grand nombre de voies : l’Angleterre, la France et l’Allemagne. Mais en réalité, c’est l’Angleterre et la Belgique qui possèdent le réseau le plus développé. L’Angleterre et à un moindre degré la Belgique ont une avance sur la France et surtout sur l’Italie dont le réseau est quasi inexistant à cette date. L’étendue du réseau allemand est liée à la superficie du pays. En effet, pour relier les grandes villes entre elles, il faut plus de kilomètres de voies.

En 1850, l’Angleterre et la Belgique ont pratiquement construit la moitié de leur réseau tel qu’il existe en 1870, contre un tiers en l’Allemagne, un cinquième en France et un dixième en Italie…

Malgré le retard apparent de certains pays, le chemin de fer connaît une évolution importante entre 1840 et 1860. Sur une période de vingt ans, les axes principaux sont créés, et, entre 1850 et 1870, la construction des voies devient plus régulière. Seule la Belgique fait figure de cas particulier. Dès que le chemin de fer apparaît, le réseau belge se développe harmonieusement. Ailleurs, entre 1845 et 1850, l’économie florissante du chemin de fer a un impact direct sur les réseaux dont la densité est triplée en cinq ans, avant de se stabiliser. Entre 1850 et 1860, la France reste le seul pays à continuer à développer massivement son réseau, alors que l’Angleterre et l’Allemagne ont atteint un équilibre et ne construisent en moyenne pendant trente années que 600 kilomètres de voies par an.

[1] Certaines petites villes ont parfois jusqu’à trois gares quand d’autres ne sont pas desservies.

[2] Jusque dans les années 1850, une partie des compagnies adopte l’heure de l’observatoire de Greenwich quand l’autre partie reste à l’heure de Londres. C’est le télégraphe qui permet de mettre en place l’heure de Greenwich comme référence temporelle. Le 17 février 1852, l’installation d’une ligne télégraphique entre l’observatoire de Greenwich et la gare de Lewisham fait comprendre toute l’importance de la précision. Les messages télégraphiques doivent être immédiats, l’heure d’envoi doit correspondre à l’heure d’arrivée. L’heure locale qui accuserait une différence de quelques minutes doit être abandonnée. Le 30 octobre 1852, des instructions sont envoyées aux compagnies ferroviaires pour les inciter à adopter l’heure de Greenwich. Mais il faut attendre 1880 pour qu’une heure standard soit en vigueur dans tout le pays.

[3] « N.M.V.B., S.N.C.V. »,150 ans de transport en commun urbain – 150 jaar stadsvervoer, s.n.,s.l.n.d., p.1.