Avec l'élévation du niveau de vie, se développe parallèlement une demande d'immobilier de loisir, se nourrissant d'elle-même par le caractère attractif d'un placement-pierre dont les prix augmentent à un rythme supérieur à celui de l'inflation.

Dès 1974, avec la crise pétrolière, on assiste à une réduction des mises en chantier — qui correspond en fait à une relative satisfaction des besoins et à l'amorce de la réduction de la courbe démographique — que les experts du VII^e Plan peuvent déjà situer à 450 000 logements par an approximativement.

Le renchérissement des prix qui en résulte dans les grandes agglomérations notamment, la hausse des charges financières (taux d'intérêt) et, plus récemment, la loi Quilliot (Journal de l'année 1981-82) vont précipiter la baisse de la construction dans le secteur privé, alors que jusqu'en 1981 l'effort public ne cesse de diminuer.

Bloqué

La désinflation amorcée en 1982, en rendant la charge financière plus lourde, va encore accélérer le processus bloquant le marché de la construction, alors que les besoins locatifs sont loin d'être satisfaits. Le marché du logement est ainsi totalement bloqué, présentant la caractéristique de détourner l'investisseur de la pierre alors que, du fait de la hausse ininterrompue des prix, la demande locative est pour partie insolvable.

Une étude du Centre d'information et d'étude du crédit montre bien le phénomène : le pouvoir d'achat-logement des ménages, qui avait progressé de 1,3 % par an au cours de la période 1962-1973, a fléchi de 0,3 % par an de 1973 à 1978, puis s'est encore dégradé de 4,1 % par an de 1978 à 1982. La crise du logement n'a pas d'autres explications. Dans les pays étrangers, les mêmes causes ont d'ailleurs produit les mêmes effets : depuis quatre ans, les mises en chantier ont chuté de 50 % en Allemagne fédérale et aux États-Unis, de 55 % en Belgique et en Grande-Bretagne, de plus de 60 % au Danemark.

Même les pouvoirs publics sont ainsi contraints de dégager des investissements nouveaux en faveur du logement. Quelques signes d'assainissement sont apparus depuis l'été 1982, mais fragile encore et insuffisamment convaincants pour relancer une activité dont les délais de réalisation sont longs. Dans le meilleur des cas, c'est-à-dire avec une reprise du bâtiment dans l'année 1983, les premiers résultats ne se manifesteraient qu'à la fin de la décennie en cours.

Aérospatiale

Le plan de charge se détériore

La seconde partie de l'année 1982 a été marquée, dans le domaine des avions civils, par la lutte exacerbée du consortium Airbus Industrie (auquel l'Aérospatiale participe à hauteur de 37,5 %) pour maintenir ses positions commerciales face au géant américain Boeing.

Les prises de commandes ont été très faibles, mais le consortium européen fort d'un solide portefeuille d'ordres (350 avions vendus ferme) a continué à produire et à livrer les Airbus A 300 à une cadence proche de 5 avions par mois, tout en poursuivant la mise au point accélérée de l'A 310 (un peu plus petit, mais plus performant) et en lançant le développement d'une version à long rayon d'action (plus de 7 000 km) de ce même appareil.

Choix

L'étude du futur A320 (150 places) s'est poursuivie, avec pour objectif le lancement effectif de sa réalisation en 1983, le choix du moteur s'étant finalement porté sur une version améliorée, mais peu coûteuse à développer, du moteur franco-américain CFM 56, fabriqué en commun par la SNECMA et par General Electric. Cette version sera le CFM 56-4 ; les deux motoristes, à fin décembre, avaient livré 150 CFM 56-2, en service sur les quadriréacteurs DC-8 remotorisés, et poursuivaient la mise au point du CFM 56-3, destiné au B 737-300 de Boeing.

Les ventes et livraisons des biréacteurs d'affaires Mystère-Falcon 10 et 20 de Dassault sont retombées à un faible niveau (2 avions par mois), celles du triréacteur Mystère Falcon 50 étant également touchées par la récession du marché, aux USA principalement. Dassault poursuit l'étude d'un nouveau Falcon 50 équipé d'un fuselage plus gros.

Récession

La commercialisation du futur avion de transport franco-italien ATR42 (42-49 places) s'est poursuivie dans des conditions satisfaisantes : à la fin de 1982, 42 avions étaient vendus ferme à une dizaine de compagnies, et l'Aérospatiale détenait en supplément 11 options. Les prototypes, qui voleront en 1984, sont entrés en fabrication.