Ces groupes restreints, de 60 à 150 ingénieurs et stylistes triés sur le volet, sont les seuls de construire « juste » dans des délais très courts, cinquante-huit mois pour la 406, trente-deux pour les Bravo et Brava. Cela implique le choix d'équipementiers « monofournisseurs », seuls en lice et sans concurrents, pour tenir délais et qualité. À l'autre bout de la chaîne, le « in sourcing » est à la mode. Pour faciliter la livraison en « just in time » des pièces, les équipementiers s'installent dans l'usine même du constructeur. Ils assemblent d'autres composants aux leurs et livrent des « fonctions complètes », trains roulants avec freins, planche de bord, etc. Réduits au rôle d'assembleurs, les constructeurs n'hésitent pas à aller plus loin : sur les chaînes Mercedes de Hambach (Moselle), où l'on construira la petite Swatchmobile, les équipementiers monteront eux-mêmes leurs produits.

Marchés émergents

Ces énormes gains de productivité ont ramené l'Europe tout près des Japonais (mais toujours derrière) et des Américains. Même si le marché européen est désespérant de stabilité, alors que l'américain progresse peu et que le japonais redémarre après quatre années de vaches maigres, tous les constructeurs se sentent prêts à investir dans les marchés « émergents ». La Chine fait rêver tout le monde, l'Inde aussi, tout comme l'Amérique latine. Les accords et les joint ventures se multiplient, même dans les petits pays asiatiques, Thaïlande, Birmanie, Malaisie, Viêt Nam. Les Japonais en ont même fait une cible prioritaire, qui trahit une nouvelle stratégie mondiale. Ils sont bien implantés aux USA et en Europe, et comptent sur leurs usines « transplants » pour attaquer une Europe de l'Est qui viendra, tôt ou tard, rejoindre la CE. Partant du même raisonnement, les Coréens tentent de s'installer en Europe de l'Est pour ravitailler ultérieurement celle de l'Ouest... Dans leurs négociations, les constructeurs entraînent « leurs » équipementiers, il s'ensuit un incroyable mouvement sur toute la planète automobile, maintenant adepte du « global sourcing », celle-ci achetant ses composants n'importe où dans le monde. À ce petit jeu, les Américains mènent le bal, leurs équipementiers ne cessent de racheter des firmes européennes, ramassant de cette façon des « tickets d'entrée » chez des constructeurs européens complices dans la mesure où ils « désintègrent » leur production : ils renoncent à fabriquer pour acheter les mêmes composants, moins chers, chez leurs fournisseurs. Mais ces derniers risquent, après regroupement sous la houlette américaine, de détenir des positions monopolistiques proprement insupportables pour les constructeurs européens. Ceux-ci commencent à réagir, mais n'est-ce pas déjà trop tard ?

L'Airbag en série ?

Tous les derniers véhicules lancés en Europe, y compris la petite Ford Fiesta, offrent Airbag conducteur (et direction assistée) en équipement standard. Les grandes séries le rendant moins cher, il pourrait équiper toutes les futures voitures. Les « grosses » se réserveront les « side impact Airbags », Airbags latéraux, nécessitant une électronique plus poussée pour n'être déclenchés qu'à bon escient.

Un Airbag pour piétons est testé par Toyota. Il est situé à la base du pare-brise et n'est gonflé qu'en cas de choc avec de celui-ci (capteur dans le pare-chocs avant) : il empêche la tête de celui-ci de venir frapper le pare-brise ou les montants avant du véhicule.

Le premier indicateur de crevaison en série. La firme américaine Schrader lance son système RTPMS, composé d'un récepteur radio sur le tableau de bord et de quatre valves instrumentées. Munies d'un microémetteur, le corps de valve métallique servant d'antenne, celles-ci détectent les crevaisons puis avertissent la centrale, qui émet un message d'alerte (visuel ou sonore) à destination du conducteur.

La Safrane Carminat est la première voiture de série à être dotée (en Europe) d'un système cartographique avec positionnement (GPS) et indication d'itinéraire. Renault la commercialise bien que le système Carminat ne soit efficace qu'en régions parisienne et lyonnaise, le reste de la carte de France n'étant pas encore numérisé.

Jean Fondin, le Nouveau Manuel de l'automobile, Solar, 1995.
Paul Degobert, Automobile et pollution, Technip, 1995.
Agence internationale de l'énergie, Véhicules électriques : technologie, performances et perspectives, Technip, 1995.
Gabriel Dupuy, les Territoires de l'automobile, Collection « Villes », Anthropos éditeur, 1995.
Claude Lamure/Inrets, Quelle automobile dans la ville ?, Presses de l'École nationale des ponts et chaussées, 1995.

Jean-Pierre Gosselin
Journaliste à France Info