Éd. 1993Toujours pour réduire la consommation, on peut jouer sur la résistance au roulement des pneus. C'est facile pour les véhicules « électriques » qui roulent lentement, c'est plus délicat avec les « thermiques ». Michelin vient pourtant de frapper un grand coup avec son pneu « vert », qui économise 5 % d'essence grâce à une résistance au roulement réduite de 35 % : avec le MXN, premier pneu « vert » commercialisé, la Citroën AX Diesel est descendue à 3,3 litres aux 100 km, autre record du monde.
Enfin, l'aérodynamique ne pouvant plus apporter des gains importants, on peut jouer sur les moteurs. D'abord en réglant les 4-temps classiques de façon « pauvre », avec beaucoup d'air pour peu d'essence. Honda a commercialisé son système VEi qui travaille avec un rapport air-essence variable, allant de 14,6/1 (normal) à 25/1 (pauvre). D'autres constructeurs – toute la planète, sauf les Allemands – poussent les recherches sur des moteurs 2-temps, plus compacts et plus légers que les 4-temps. Les plus malins (ou les plus pressés ?) ont acquis les brevets de la société australienne Orbital et en sont déjà à la phase préindustrielle, avec des 3 cyl, 1 200 cm3, 92 ch, qui roulent fort agréablement dans des Fiat Uno et Ford Fiesta. Grâce à une électronique performante, une injection pneumatique et une combustion à charge stratifiée, ils sont propres, et leur petite taille permettra de concevoir des voitures plus légères et aérodynamiques. Le seul verrou restant à faire sauter est leur aptitude à passer les normes de pollution au-delà de l'an 2000, mais on ne les connaît pas encore ! Et l'on ne sait même pas si les 4-temps pourront aussi les satisfaire...
Accumulateur de chaleur
Les voitures polluent beaucoup lorsque leur moteur est froid. Voilà pourquoi Saab a conçu un accumulateur de chaleur, une grosse bouteille métallique qui conserve, pendant 3 jours à 87 °C, la chaleur accumulée lors du précèdent parcours et la restitue en quelques minutes au démarrage.
Moteurs à inertie
Plusieurs firmes américaines étudient, pour en doter les voitures électriques, des volants à inertie. Leur poids et leur vitesse de rotation élevée permettent d'accumuler une importante énergie cinétique, utilisée surtout pour obtenir des accélérations correctes en dépit d'un petit moteur (économique). Seul défaut du système : ces « gyroscopes géants » ont tendance à poursuivre leur trajectoire en ligne droite, même si le conducteur veut tourner.
10 > 12
La victoire des V 10 français en championnat du monde, Renault en F1, Peugeot en sport prototype, met fin à la vieille légende que les 12 cylindres sont supérieurs aux 8 et 10 cylindres du fait de leur cylindrée unitaire plus faible. Leurs régimes atteignent de 13 000 à 15 000 tours par minute, 2 à 3 fois plus que les moteurs de série.
Un compresseur arrive, l'autre part
VW a abandonné la fabrication de son compresseur G (à spirale) tandis que Mazda commercialise des diesels à compresseur Comprex, à ondes de pression.
Bielles cassées
Nouveauté technique sur le V8 BMW, dont les bielles frittées-forgées sont usinées avec leur chapeau, après quoi celui-ci est séparé par cassure : équilibrage et montage sont parfaits de précision, cette nouvelle technique surclassant toutes les autres.
Embrayages électroniques
Ils permettent de conserver une boîte manuelle en supprimant la pédale d'embrayage : montage du Valeo chez Ferrari (1993), Alta (1994), du Sachs EKS chez BMW (1994) et du AP sur la Twingo (1994).
Thierry Gaudillot, la Dernière Bataille de l'automobile européenne, Fayard, 1992.
« Culture technique » no 25 : automobile et progrès, CRCT, 1992.
Jean-Pierre Gosselin