Hors d'Europe, enfin, la construction des Boeing quadriréacteurs B-747-400 et des biréacteurs B-767, B-757 et B-737 sera poursuivie en même temps que celle du futur biréacteur B-777, gros porteur très-long-courrier, qui doit entrer en ligne dans la deuxième moitié de la décennie. Ce constructeur envisage également de lancer un très gros porteur de 600 à 800 sièges, soit à partir du B-747-400, soit entièrement nouveau. Quant au troisième constructeur, McDonnell-Douglas, il a commencé la livraison de son nouveau triréacteur long-courrier MD-11 tout en poursuivant celle des biréacteurs de sa gamme moyen-courrier MD-80. Il prévoit, en outre, le lancement d'un nouveau triréacteur très-long-courrier, le MD-12X, et, dans la gamme des biréacteurs moyen-gros-porteurs/court-moyen-courriers, celui des MD-90 et MD-XX. Au Canada, Bombardier commercialise son biréacteur Canadair-RJ destiné aux liaisons régionales, tandis qu'en Amérique du Sud la firme brésilienne Embraer poursuit la construction du biturbopropulseur régional EMB-120 Brasilia, celle du biturbopropulseur CBA-123 Vector, avec la firme argentine FMA, et prépare le lancement du biréacteur régional EMB-145.

Dans le domaine de l'aviation générale et de l'aviation d'affaires, le projet en pointe est celui du SSBJ, supersonique pour 8 ou 12 passagers étudié par Grumann (É.-U.), qui poursuit la diffusion du biréacteur intercontinental G-IV, et par Sukhoi (URSS).

Du côté des hélicoptères civils, le nouveau groupe franco-allemand Eurocopter (Aerospatiale/MBB) produit ou diffuse désormais en commun les appareils français Écureuil, Dauphin-2 et Super-Puma, ainsi que les appareils allemands BO-105, BK-117, BO-108. En Italie, Agusta construit une gamme civile. Aux États-Unis, la production se répartit entre Bell Helicopter Textron (JetRanger-III, LongRanger-III, etc.), Enstrom, McDonnell-Douglas (avec un appareil à turbine et sans rotor de queue), Robinson et Sikorsky.

Bien que plus réduit qu'il y a quelques années, le marché des avions de combat existe toujours, notamment parce que l'obsolescence est plus rapide dans le domaine militaire que dans le civil. Nombre de flottes devront ainsi être bientôt modernisées. Pour ces nouveaux appareils, qui seront dotés d'une plus grande « furtivité » ainsi que d'armements plus sophistiqués, on devra également tenir compte de la nécessité de fournir des moteurs plus puissants, moins gourmands et plus « discrets », en un mot capables de performances accrues. En Europe, les avions d'armes multirôles de Dassault-Aviation de la série Mirage-2000 poursuivront leur carrière, mais seront rejoints à partir de 1996/1998 par les premiers biréacteurs Rafale qui seront alors les plus modernes du monde, ainsi que les seuls disponibles à l'exportation. L'avion multinational EFA (European Fighter Aircraft), prévu pour la fin du siècle, n'a pas encore effectué son premier vol, alors que les États-Unis viennent de choisir leur nouvel ATF (Advanced Tactical Fighter) : l'YF-22, proposé par Lockheed et Boeing et motorisé par General Dynamics, préféré au coûteux YF-23 de Northrop/McDonnell-Douglas.

L'une des leçons de la guerre du Golfe a été l'impérieuse nécessité pour les armées de disposer de moyens de transport aérien de grande capacité et à long rayon d'action. Aux États-Unis, McDonnell-Douglas a commencé les essais en vol du C-17, cargo quadriréacteur pouvant se poser sur des pistes de fortune. En Europe, Airbus Industrie propose une version militaire de l'A-340 susceptible, notamment, d'emporter des blindés de 43 tonnes. D'autre part, une coopération européenne étudie un projet de FLA (Future Large Aircraft), capable de transporter une charge de 25 tonnes sur 4 500 km et d'utiliser des pistes sommaires. On assiste également à l'apparition de nouveaux hélicoptères. Pour rejoindre l'Apache antichars de McDonnell-Douglas, déjà en service, son cousin européen, le Tigre, construit par l'Aérospatiale et MBB, a commencé ses essais en vol et entrera en service en 1997 dans l'armée française sous deux versions différentes.