Éd. 1989Dans les grands ports de commerce, peu d'investissements spectaculaires, mais les autorités portuaires, à la fin de 1988, fourbissaient leurs armes pour inclure leurs budgets dans les contrats de plan État-Régions (port de Dieppe, déroctage de l'entrée de Saint-Malo, etc.).
On s'arrêtera tout de même, à titre d'exemple, sur les ambitions de la chambre de commerce de Lyon pour l'aéroport de Satolas. La capacité actuelle de 4 millions de passagers par an devrait passer à 7 millions en 1992. Parmi les grands équipements retenus figurent l'agrandissement des aérogares, l'ouverture d'une deuxième piste, la création d'un centre d'activités économiques pour un coût total de 300 millions de francs. Un plan qui prendra tout son sens avec l'arrivée dans quelques années à Satolas d'une voie du TGV Paris-Sud-Est contournant Lyon par l'est.
Au chapitre des déceptions, en revanche, au moins pour les six Régions concernées de l'est de la France : la prise de position de Pierre Bérégovoy, ministre des Finances, très hostile à l'achèvement du canal Rhin-Rhône, exprimée dans une lettre à Michel Rocard en date du 11 octobre 1988.
Épousant la thèse d'EDF (à qui il était envisagé de demander de « surpayer » le courant qui lui est livré par les centrales du Rhône) et celles – immuables – des services de la rue de Rivoli, Pierre Bérégovoy écrit : « Je crois le moment venu de trancher ce dossier. Le coût total de la liaison dépasserait 15 milliards de francs pour un avantage économique très réduit, estimé récemment à moins de la moitié de ce montant. Consacrer une partie des ressources de notre pays à la réalisation de cet ouvrage ne pourrait se faire qu'au détriment d'investissements beaucoup plus productifs. Dans le contexte économique actuel, il m'apparaît donc nécessaire de renoncer à cette opération. »
Contraint de dire ce qu'il pensait du dossier, Michel Rocard, qui n'oublie pas qu'il est maire de Conflans-Sainte-Honorine, a affirmé quelques jours après que, pour lui, Rhin-Rhône présentait beaucoup d'intérêt. Mais que son ministre des Finances restait dans son rôle en avertissant les Français du prix à payer pour réaliser ce canal.
Les routes, « vedettes » des contrats de plan
Réuni le 17 novembre sous la présidence de Michel Rocard, le comité interministériel d'aménagement du territoire a arrêté les grandes masses financières que le budget de l'État affectera entre 1989 et 1993 aux « contrats de plan État-Régions ». Ces contrats sont la « seconde édition » d'une procédure qui a couvert les années 1984-1988 et à l'issue de laquelle chacun – les Régions de métropole et d'outre-mer d'une part et l'État de l'autre – a respecté ses engagements financiers
Pour les cinq prochaines années l'État promet d'investir, dans le cadre des contrats, 51 milliards de francs environ, ce qui, compte tenu de l'inflation, représente une somme à peu près comparable à celle de la précédente période Les départements et territoires d'outre-mer pour leur part bénéficieront de 3,8 milliards.
Les 2/5 de l'enveloppe totale (21 milliards) seront affectés aux infrastructures routières un chapitre auquel tous les présidents de conseils régionaux se déclarent très attachés. Mais, comme il était impossible de satisfaire en totalité les demandes régionales sur les fonds budgétaires classiques le gouvernement a décidé de rajouter 700 km d'autoroutes au schéma arrêté il y a un an, et qui seront financés par l'emprunt et le péage. Quant aux opérations de solidarité géographique (zones rurales fragiles) sociales (réhabilitation des quartiers dégradés des villes) et économiques (plans spéciaux pour les régions de conversion industrielle comme Valenciennes), elles seront prises en charge dans les programmes d'aménagement concerté du territoire (PACT) pour lesquels le gouvernement a retenu, sur ses propres crédits 11,7 milliards de francs.
À la fin de novembre, chaque préfet de Région a reçu ses enveloppes secteur par secteur, et avait pour mission, au terme d'une négociation délicate, d'arracher la signature du président du conseil régional et les financements correspondants. Par rapport à la période 1984-1988, il apparaissait que la Haute – et la Basse-Normandie étaient beaucoup mieux servies par l'État qu'il y a cinq ans comme le Limousin, le Centre ou encore Champagne-Ardenne. En revanche – mais la négociation n'était pas achevée –, on notait un désengagement relatif de l'État dans le Nord-Pas-de-Calais la Corse, l'Aquitaine et surtout la Picardie, la Provence-Alpes-Côte d'Azur et l'Île-de-France