En Europe, dans les pays membres de la CEE, les gouvernements, instruits par l'expérience américaine, mais tenus d'appliquer les dispositions de l'Acte unique à partir du 1er janvier 1993, ont déjà pris ou vont devoir prendre les mesures législatives nécessaires pour assurer la libéralisation obligatoire du trafic aérien communautaire, en évitant autant que possible les inconvénients, constatés aux États-Unis, d'une concurrence sauvage. C'est ainsi que, dans un premier temps – entre mars 1986 et mai 1988 –, M. Jacques Douffiagues, ministre délégué aux Transports, a autorisé des compagnies françaises concurrentes – régulières ou charters – à exploiter les mêmes lignes, que celles-ci soient intérieures, dirigées vers les DOM-TOM ou internationales. Dans le cadre des accords bilatéraux, la répartition du trafic entre compagnies françaises et étrangères a été appliquée avec plus de souplesse.

Il est d'ailleurs important que cette politique se poursuive et se généralise pour amener progressivement les compagnies européennes de la situation de monopole qui était généralement la leur sur leurs propres réseaux à la situation concurrentielle qui les attend en 1993. Il en sera de même des qualifications et du recrutement du personnel navigant avec l'harmonisation des brevets, des licences et des qualifications des pilotes, et celle des conditions de travail ou de rémunération, qui sont nettement plus élevées en France, où la législation européenne remettra en cause un certain nombre d'« avantages acquis », actuellement défendus par les syndicats.

Une énorme clientèle à conquérir

Comment une telle situation a-t-elle pu se créer et pourquoi le trafic a-t-il crû si vite et dans de telles proportions ?

À cela, il y a plusieurs réponses. Le premier résultat concret de la déréglementation américaine a été la guerre des tarifs, d'abord sur le réseau intérieur des États-Unis, puis sur les lignes internationales. La baisse du dollar et celle du pétrole ont sérieusement allégé le poste « carburant » dans le budget des compagnies. (Au plus fort des « chocs » pétroliers, ce poste représentait près de 30 % des dépenses d'exploitation.) C'est ce qui a permis des baisses de tarif très nettes et l'instauration de nombreux prix réduits. Un peu partout, le développement des charters a obligé les compagnies régulières – tenues d'assurer des vols en périodes creuses et d'offrir à leurs passagers des prestations plus complètes – à proposer des tarifs de plus en plus alléchants en classe économique et à améliorer sans cesse confort et prestations diverses en classe affaires comme en première classe.

À Paris, au ministère des Transports, on estime que près de 90 % des Français n'ont jamais pris l'avion ; plus étonnant encore, aux États-Unis, on fait état de 50 % d'Américains n'ayant jamais quitté le plancher des bisons. Il y a donc partout une énorme clientèle à conquérir, malgré la concurrence, en Europe surtout, de la route et du rail, en particulier avec la multiplication en cours des lignes du TGV.

Des petits pour remplir les gros

Qui dit baisse des tarifs suppose rentabilisation de l'exploitation. Cela signifie, pour les principales compagnies, l'instauration d'une politique de « hubs », c'est-à-dire de plates-formes aéroportuaires faisant fonction de plaques tournantes nationales ou régionales. Embarqués sur les aéroports de petites ou de moyennes agglomérations à bord des « commuters » (appareils généralement biturbopropulseurs, voire bimoteurs) des compagnies de transport régional ou de troisième niveau, les passagers transitent par ces plaques tournantes pour continuer leur voyage sur les court-, moyen- ou long-courriers des compagnies nationales ou internationales, ou en débarquent pour prendre la correspondance et rejoindre leur destination finale locale.

Aux États-Unis, les « majors » ont racheté ou pris le contrôle d'un certain nombre de ces compagnies de troisième niveau pour assurer le remplissage de leurs gros porteurs. En France, Air France et, lorsque celle-ci ne dessert pas elle-même la ligne, Air Inter ont préféré passer un certain nombre d'accords avec des compagnies régionales, dont TAT et Air Littoral, pour ne citer que les plus importantes d'entre elles. En coopération avec les compagnies nationales et parfois sous leurs couleurs et avec leurs numéros de vols, ces dernières assurent des liaisons province-Paris et province-province et mettent en connexion les métropoles régionales françaises avec celles des autres pays européens. En outre, ces compagnies régionales effectuent des vols transversaux intérieurs ou européens sur leurs propres réseaux et sous leurs propres numéros.