Incontestablement, l'objectif 1992 de la CEE a donné des idées aux Nippons, qui voient dans l'unification des réglementations la possibilité de renforcer leurs ventes et leurs marges. Toutefois, les réactions de Bruxelles, où l'on envisage des quotas globaux, et l'affaire des Nissan britanniques ont provoqué un changement de stratégie en 1988.

Fiat et Ford : la ruée vers l'Est

Que s'est-il passé ? Depuis longtemps, le noyau dur européen – Italie, France, RFA – est pris en tenaille par le Japon. Dans les pays de l'Est, dont les voitures entrent sans problème dans la CEE, on ne recense pas moins de deux postulants japonais par État – un sérieux et un « compère » –, désireux d'installer des usines de montage. Sur ce terrain, Fiat a contre-attaque habilement, fort des liens qui l'unissent depuis longtemps à l'URSS, à la Pologne et à la Yougoslavie. La firme italienne a évincé Daihatsu de Pologne, Suzuki de Hongrie, renouvelé son contrat avec Yugo et vendu, via sa puissante filiale Coman, de la technologie et de la robotique pour de nouvelles fabrications.

Ces succès arrivent au moment où M. Mikhaïl Gorbatchev a mis en tête de ses préoccupations la satisfaction des besoins « automobiles » des populations. Une vague de nouveautés a déferlé cette année : soviétiques ZAZ et AZLK (avec l'aide de Renault), Yugo Florida, nouvelle Skoda tchèque, tandis que les Wartburg est-allemandes recevaient des moteurs 4 cylindres VW. Mieux encore, Ford et Fiat sont sur les rangs pour aider l'URSS à produire 900 000 OKA soviétiques.

Problèmes majeurs, au cœur des négociations, le financement en devises et les réexportations vers l'Occident que cela suppose. Les Japonais n'ont pas su séduire l'Est, mais les accords conclus par les Européens en 1988 ne sont-ils pas des victoires à la Pyrrhus ? Les matières premières et l'énergie sont peu coûteuses et le salaire horaire reste proche de trois dollars, comme en Corée du Sud ! L'Est sera certainement un compétiteur sérieux dans les prochaines années.

Un bilan en demi-teinte pour les États-Unis

Le fait que Ford postule pour travailler avec l'URSS montre que les géants américains n'ont pas dit leur dernier mot. Après la crise née des chocs pétroliers, ils ont retrouvé des niveaux de production corrects et surtout des résultats financiers exceptionnels. En 1987, GM avait sorti plus de 4 millions de voitures particulières contre 1,7 par Ford et 1,3 par Chrysler, chiffres qu'il faut pondérer puisque GM Europe (Opel et Vauxhall) ajoute ses 920 000 véhicules et Ford Europe 560 000 autres.

À noter, aussi, les 324 000 Honda US, les 200 000 Nummi (Toyota-GM), les 65 000 VWUS, les 117 000 Nissan et les premières Mazda. On sait que Detroit a essaimé de l'autre côté de la frontière, le Canada produisant 433 000 Ford et 340 000 GM.

Ces chiffres respectables ont été obtenus au prix de restructurations pénibles et de l'adoption d'une nouvelle philosophie. Les trois grands américains se sont en effet débarrassés de leur production d'équipement et ont donné une certaine autonomie à leurs filiales. En 1988, c'est le cas de GM et de Chrysler, qui s'est défait d'Acustar, le but à atteindre étant de devenir des assembleurs de composants achetés au meilleur prix, fût-ce à l'extérieur. Un réseau d'approvisionnement mondial s'est ainsi créé, qui prend évidemment racine dans les pays à bas salaires, Sud-Est asiatique et pays de l'Est. Dans le même temps, les fermetures d'usines non rentables, les appels à la technologie productive japonaise se sont multipliés afin d'abaisser le seuil de rentabilité.

Grâce à ces efforts, Ford et GM ont obtenu d'excellents résultats en 1988 (honorables pour Chrysler) en dépit d'une production nationale en baisse globale de 6,4 % par rapport à 1987, le plus faible niveau depuis 1983.

Cette situation florissante ne doit cependant pas masquer les graves problèmes de fond de l'automobile américaine. Certes, les accords avec les Japonais ont stabilisé et clarifié la situation, mais les trois grands américains y ont laissé des plumes. Sur son marché, le plus important de la planète, GM est passé de 52 % de pénétration (années 60) à 37 % ! Et ses usines ne tournent aujourd'hui qu'à 70 % de leur potentiel. Il faudra encore en supprimer quatre, réduire les effectifs de 100 000 personnes pour économiser 13 milliards de dollars sur les coûts de production. Quant au taux d'intégration des composants maison (70 %), il tendra vers les 40 % en vigueur chez Ford ou les 30 % chez Chrysler, un handicap que GM évalue à 15 % du coût de chaque véhicule. En revanche, en matière de profits, Ford mène largement.