En rentrant dans le club très fermé des 12 cylindres, jusqu'ici fréquenté seulement par Ferrari, Lamborghini et Jaguar, BMW montre que le haut de gamme ne s'est jamais aussi bien porté. Les Japonais s'en sont aussi aperçus, qui, avec les nouvelles Mazda 929 et Honda Legend, poursuivent l'offensive menée par les Civic Honda, 626 Mazda et Corolla Toyota.

Une fois n'est pas coutume : les problèmes économiques ont largement dominé l'actualité automobile. Après l'assassinat de Georges Besse, le nouveau P-DG de Renault, Raymond Lévy, s'est rapidement débarrassé de sa filiale américaine Jeep-AMC en la vendant à Chrysler. Mauvaise affaire, car les modèles Medallion et Premier sur lesquels comptait Renault pour récupérer une partie de ses investissements ont été stoppés, mais suffisamment bonne pour que la Régie, incertaine sur son statut, réalise tout de même 3 milliards de francs de bénéfice. Volkswagen, qui a absorbé l'Espagnol Seat, et Fiat son compatriote Alfa Roméo, caracolent désormais en tête des marchés européens, loin devant Peugeot SA et les « Américains d'Allemagne », Ford et GM-Opel. Pendant ce temps-là, la baisse du dollar et la réévaluation du yen commencent à faire peur aux Japonais...

Reste que les techniciens ont dominé le débat en réalisant d'étonnantes premières. La Lotus F1 d'Ayrton Senna a triomphé sur les circuits « en ville », grâce à sa suspension active animée par un gros ordinateur et un circuit hydraulique haut pression. Le vieux rêve de la suspension intelligente est devenu réalité. C'est aussi le cas des 4 roues directrices, passées en série sur la Honda Prélude (système mécanique) et la Mazda 626 (plus complexe et électronique), qui augmentent la maniabilité en ville mais offrent de surcroît une meilleure sécurité en virage. Pris au dépourvu, les constructeurs européens, qui arguent du fait que leurs suspensions arrière, même sans roues directrices, demeurent plus efficaces, seront tout de même bien obligés de suivre...

Quant à Fiat et Automotive Products, ils vont révolutionner l'antiblocage des freins avec un système « Antilock » presque aussi performant qu'un ABS conventionnel, mais deux fois moins cher. Parfaitement adapté aux petites voitures, cet antiblocage ne comporte que deux capteurs sur les roues avant et deux petits servofreins remplaçant d'excellente façon les coûteuses électrovalves des appareils connus. À peu de chose près, l'efficacité est la même, ce qui ouvre d'énormes possibilités pour l'avenir. Bien au-dessus du SCS de Girling, un antiblocage rustique, parce que 100 p. 100 mécanique, ouvre réellement l'ère de la sécurité pour tous, alors que les coûteuses transmissions intégrales, de plus en plus électronisées, ne se généralisent que sur les voitures de haut de gamme. Enfin, alors que les 4 roues motrices se multiplient en série, que l'électronique envahit l'automobile, Ford et Fiat ont réussi à sortir en série leur boîte automatique à variation continue, la CVT, avec quatre années de retard, il est vrai !

Jean-Pierre Gosselin

Aéronautique

Le XXXVII^e Salon international de l'aéronautique et de l'espace, qui s'est tenu sur l'aéroport du Bourget du 11 au 21 juin 1987, a annoncé l'irruption de l'aéronautique dans le tout proche xxi^e siècle : en l'an 2000, les appareils qui ont été présentés en vol ou en maquettes seront encore en service ou sur le point d'y entrer.

L'Airbus A 320, le nouvel avion européen construit par la France, la RFA, la Grande-Bretagne et l'Espagne, a été montré au public et en vol pour la première fois. Cet appareil, qui entrera en ligne courant 1988, a battu tous les records de ventes fermes et d'options avant même d'avoir effectué son premier vol : en novembre, il était déjà commandé à 483 exemplaires par 20 compagnies différentes. C'est aussi au Salon du Bourget qu'était annoncée officiellement la décision d'Airbus Industries de lancer la construction des deux derniers membres de la « famille » Airbus : le long-courrier biréacteur A 330 (41 commandes par 5 compagnies) et le très-long-courrier A 340 (89 commandes par 6 compagnies). Boeing donnait par ailleurs des informations sur le B 747-400, qui doit entrer en service en 1988, sur le lancement du B 737-500 et sur la réalisation du futur B 7J7 (1992) à propulsion par turbines UDF (UnDucted Fan) à hélices multipales non carénées et rapides. McDonnell-Douglas exposait le nouvel MD-80 et le futur triréacteur long-courrier MD-11.