En juillet, le président de GM surprend à nouveau en procédant à la plus importante acquisition jamais faite par la corporation : la prise de contrôle, moyennant 5,5 milliards de dollars, de la société Electronic Data Systems de Dallas (651 millions de dollars de chiffre d'affaires en 1983, 1 400 salariés), l'une des plus importantes affaires de services informatiques. Et, parallèlement, il multiplie les prises de participation dans des entreprises socialisées dans la vision artificielle pour robots. Objectif avoué : réaliser 10 % du chiffre d'affaires du groupe hors de l'automobile.

La sortie des Japonais

La peur de nouvelles barrières protectionnistes aidant, Honda débarquait à Marysville dans l'Ohio en 1982 et Nissan à Smyrna dans le Tennessee en 1983. En dépensant l'un 200 millions de dollars pour mettre en place une capacité annuelle de 144 000 Honda Accord et l'autre 600 millions de dollars pour pouvoir construire chaque mois 10 000 camions pick-up Regula.

En 1984, c'est chose faite, ces deux unités sont devenues pleinement opérationnelles et Nissan et Honda (au Canada) ont décidé d'augmenter leurs mises (respectivement de 85 millions de dollars et de 77 millions de dollars). Dans leur sillage, les autres marques nippones se sont engouffrées : Mazda a décidé d'investir 447 millions de dollars pour construire dans une vieille usine de Ford à Fiat Rock, dans le Michigan, sa première usine de montage (200 000 unités par an), Mitsubishi faisait savoir qu'il se préparait lui aussi à franchir le Pacifique.

Associé de Toyota (qui détient 21 % de son capital) et par conséquent directement intéressé par la construction de l'usine General Motors-Toyota de Fremont, Nippon Denso a, lui aussi, mis en chantier une usine de systèmes d'air conditionné à Battle Creek dans le Michigan (coût : 41 millions de dollars). Bridgestone sort au printemps ses premiers pneus pour camions et autobus de son unité de Nashville dans le Tennessee (1 400 pneus/jour sous la marque Firestone) et annonce son intention de terminer, avant la fin 1984, les études pour la construction d'une usine de pneumatiques tourisme.

Sur le Vieux Continent, Nissan, qui porte sa participation dans la firme espagnole Motor Iberica à 84,4 %, poursuit sa coopération avec Alfa Romeo (60 000 voitures projetées en 1984). En Grande-Bretagne, il signe le 2 février un accord de principe pour produire près de Newcastle « 24 000 voitures en 1986, 100 000 à terme, voire, si tout se passe bien, 200 000 ». Le deuxième constructeur japonais investit dans l'immédiat 70 millions de dollars et le gouvernement britannique 50 millions de dollars. Honda continue à développer sa collaboration avec British Leyland, et les deux firmes vont construire et commercialiser en commun un modèle de forte cylindrée (projet XX signé en mai). En France, le deuxième groupe japonais de pneumatiques Sumitomo prend le contrôle, avec la bénédiction des pouvoirs publics, de Dunlop France.

Près de ses bases japonaises, en revanche, Toyota a rangé dans ses cartons son projet de s'installer à Taiwan afin d'y produire 300 000 voitures par an. Le gouvernement de Taipei avait mis trois conditions préalables à la constitution d'une « joint venture » avec une dizaine de partenaires locaux.

Irrecevable, selon Toyota qui a préféré laisser la porte ouverte aux autres constructeurs déjà installés à Taiwan et notamment à Renault associé avec Sanfu (8 000 voitures en 1984) et à Peugeot dont les voitures sont assemblées avec Yeu Tyan Machinery and Co (4 000 en 1984).

L'émergence coréenne

À deux mois d'intervalle, les deux accords signés par General Motors et Chrysler avec la Corée du sud risquent fort, d'ici trois ans, de bouleverser l'échiquier automobile mondial. En juin, General Motors, déjà associé avec le constructeur sud-coréen Daewoo Motors, annonce son intention d'investir, près de Séoul, 426 millions de dollars pour augmenter ses capacités de production. De 80 000 unités actuellement, celles-ci devraient passer à 167 000 en 1987, dont 100 000 seraient exportées vers les États-Unis et distribuées par le réseau Pontiac. Modèle retenu pour cette coopération : une sub-compacte à traction avant de 1 500 cm³ conçue par les bureaux d'études d'Opel, la filiale allemande de GM. En octobre, R. Smith à nouveau investissait 60 millions de dollars supplémentaires pour produire des composants.