Deuxième signe d'inquiétude : la crise économique internationale réduit également les budgets des armées étrangères. Les pays du Golfe, qui sont nos meilleurs clients depuis une vingtaine d'années, sont particulièrement touches en raison de la baisse du prix du pétrole. Même l'Arabie Saoudite, qui, en 1980, a encore passé à la France une commande se chiffrant en milliards de F, est contrainte de faire des économies. Certains pays, comme l'Iraq, n'arrivent même plus à payer leurs dettes. Les seuls clients étrangers qui ont encore le désir et les moyens de moderniser leurs équipements militaires sont Israël, la Libye et l'Afrique du Sud, trois pays placés sous embargo pour des raisons politiques.

Fini le temps où Jimmy Carter prêchait le pacifisme aux quatre coins du monde ; fini le temps (c'était avant la guerre des Malouines) où l'armée britannique était considérée comme inexistante. Désormais, le président des États-Unis et le Premier ministre britannique n'hésitent pas à payer de leur personne pour favoriser la signature de tel ou tel contrat. C'est ainsi, par exemple, que la Grande-Bretagne a réussi à vendre au gouvernement indien des missiles Sea-Eagle alors que l'Exocet français est nettement supérieur sur le plan technique.

Les fabricants français de matériel militaire doivent également compter avec des pays nouvellement installés sur le marché de l'armement : Italie, Espagne, Brésil. Heureusement pour la France, des géants économiques comme le Japon et l'Allemagne de l'Ouest sont — volontairement — en dehors de la compétition. Le jour où ils décideraient de s'y engager, la France serait reléguée de la troisième à la cinquième place mondiale.

Coopération européenne

À noter enfin, parmi les points noirs de l'industrie française de l'armement, la quasi-impossibilité de vendre du matériel aux pays de l'OTAN. Ces derniers, pour des raisons politiques, doivent « acheter américain ». La seule façon de tourner un tel obstacle, c'est la coopération européenne. Ainsi furent construits et vendus le Jaguar franco-britannique et l'Alpha-jet franco-allemand. Si la France, la Grande-Bretagne et l'Allemagne décidaient de construire en commun l'avion de combat de l'an 2000, tous les pays de l'Europe occidentale, à commencer par les pays constructeurs, seraient obligés de le commander. Mais, on l'a vu en 1982 et 1983, la coopération européenne est en panne.

Dans ces conditions, les fabricants français d'armement affichent des résultats financiers de plus en plus modestes. Dassault et Matra ont une rentabilité en baisse. L'Aérospatiale ne gagne plus d'argent. Thomson-CSF en perd.

Pour autant, il ne faut pas assombrir exagérément le tableau. Avec l'URSS et les États-Unis, la France est la seule puissance capable de proposer à la clientèle internationale une panoplie complète de matériels militaires.

Hervé Jannic

Automobile

Menaces sur les belles européennes

L'industrie mondiale sort cette année de la crise dans laquelle elle se languissait depuis trois ans : la plupart des grands marchés mondiaux, à l'exception du Japon, sont en nette reprise. Celle-ci revêt même un caractère spectaculaire aux États-Unis où les trois grands constructeurs, repartant sur des bases assainies, avec moins de personnel, dégagent des bénéfices records.

En Europe, les grands marchés du Nord (Allemagne, Grande-Bretagne, Benelux) se redressent vigoureusement, tandis qu'en France les immatriculations, qui se tiennent tout près de leur niveau record de 1982, au cours des neuf premiers mois, fléchissent quelque peu au cours des trois derniers mois. En Italie enfin, le marché recule plus nettement, mais seuls les importateurs en souffrent car Fiat reconquiert ses positions perdues. Cette évolution des marchés européens explique en grande partie que Renault se soit fait souffler la première place, que la Régie détenait depuis trois ans, au bénéfice de Ford et de Fiat. On remarque aussi que General Motors réussit une remontée impressionnante et semble en passe de rejoindre à moyen terme le groupe des grands européens, c'est-à-dire Ford, Fiat, Renault, Volkswagen et Peugeot SA.

Renault aux États-Unis

Souffrant en France et en Europe en raison du renouvellement insuffisant de sa gamme, Renault connaît en revanche aux États-Unis un succès très largement supérieur aux prévisions avec l'Alliance, voiture dérivée de la R9 et fabriquée à Kenosha (Wisconsin) par American Motors, contrôlée par la Régie. Lancée en septembre 1982, l'Alliance est vendue à plus de 200 000 exemplaires dès novembre 1983 alors que l'objectif initial était de 100 000 voitures la première année. En septembre, Renault introduit la cousine de la R11, baptisée Encore, ainsi qu'une nouvelle gamme de Jeep. Jusque-là déficitaire, American Motors attend ses premiers bénéfices pour le quatrième trimestre et pour 1984. Mais, si le succès de l'Alliance est indéniable, il n'en va pas de même pour les Renault importées de France dont les ventes aux États-Unis plafonnent, alors que tous les autres importateurs européens progressent.