Les choses ont été tout de même moins mal au niveau des commandes. La construction navale est loin de sortir de la crise qui sévit depuis la moitié des années 70, mais il semble bien que le creux de la vague soit maintenant passé : en 1979, on a enregistré 17 millions de tjb (tonneaux de jauge brute) de commandes, soit deux fois plus qu'en 1978. C'est la meilleure année depuis 1974, et la tendance s'est poursuivie au cours des premiers mois de 1980.

Cette amélioration a deux causes principales. La première est la bonne tenue de l'activité économique internationale, qui s'est répercutée sur le transport maritime par une progression de 5,2 % du tonnage transporté. Cette évolution a touché l'ensemble des marchandises, depuis les céréales jusqu'au pétrole, et a favorisé la remontée des frets, de sorte que beaucoup d'armateurs ont amélioré leurs résultats d'exploitation (au moins sur certains trafics) malgré la hausse considérable des coûts de combustibles.

Équilibre

La deuxième explication, c'est que les effets positifs de la crise ont fini par se faire sentir. À force de mettre des navires à la casse ou de les désarmer, de couper les commandes de bâtiments neufs, de fermer ou de reconvertir les chantiers (qui ont produit seulement 14 millions de tjb en 1978, contre 34,2 au cours de l'année record 1975), on est arrivé à atténuer les phénomènes de surcapacité qui sévissaient à la fois sur le transport maritime et sur la construction navale.

Bref, demande ranimée, offre limitée, il s'est recréé un certain équilibre dont on voit bien qu'il est à la fois très relatif (les capacités théoriques de production à l'échelle mondiale représentent environ le double des commandes prises en 1979) et terriblement fragile, à la merci du moindre retournement conjoncturel — et c'est précisément cela qui s'amorçait dans les premiers mois de 1980.

Les Français, pour leur part, ont enregistré presque autant de commandes en 1979 que durant les quatre années précédentes. Mais, comme tout le monde, ils y ont mis le prix ! Car la reprise des commandes n'a fait qu'aviver la concurrence — en particulier sur les prix — entre les différents pays constructeurs, comme si le premier frémissement annonciateur de reprise avait suffi à leur faire abandonner leurs bonnes résolutions en matière de réduction des capacités de production. Les plans, d'une rigueur toute chirurgicale, qu'on avait dressés dans la période précédente ont peu de chances, en effet, d'être réalisés un jour. Bien qu'il n'existe pas de bilan mondial, il semble bien que les chantiers français, qui ont réduit leurs effectifs de 22 % entre 1975 et 1979, n'ont fait ni mieux ni pis que les autres. Quant au Japon, premier constructeur mondial, il serait surprenant qu'il parvînt, comme il l'a annoncé, à réduire ses capacités de 50 % pour 1983.

Tous ces chantiers sont donc lancés dans une lutte pour la vie, où l'on voit des navires vendus ; au prix des matières premières, les comptes des chantiers s'enfoncer dans le rouge et les États subventionner à caisse ouverte. En France, les chantiers ont ainsi reçu 1,8 milliard de F de subventions en 1979 et, pour 1980, 1,7 milliard était encore budgétisé. On a vu par exemple l'armement Delmas-Vieljeux se faire longuement prier pour accepter de passer commande à un chantier français (les Chantiers de l'Atlantique) de quatre porte-conteneurs dont chacun coûtera 70 millions de F aux contribuables, soit 25 % de leur prix de revient.

Mystère

Malgré ces aides massives, le niveau d'activité est tout juste suffisant et la construction navale française ne cesse de régresser au palmarès mondial (elle est à la huitième place pour le carnet de commandes). Elle retrouvera peut-être un peu d'allant si un concours lancé par le ministère des Transports, pour définir un type de navire nouveau, économe en carburant, débouche sur des réalisations concrètes. Mais elle souffrira encore longtemps de la concurrence japonaise, qui reste terriblement agressive — bien plus que celle de nouveaux pays constructeurs comme le Brésil ou la Corée, où les chantiers s'en tiennent aux navires les plus simples. Ceux qui avaient cru que le diable japonais sombrerait dans la grande crise navale se sont bien trompés. Il a raflé la moitié des commandes en 1979 et faisait encore mieux au début de 1980. Comment joint-il les deux bouts ? Mystère.