Dans ce marché en progression très faible, les importations ont progressé plus rapidement que la production française. C'est ainsi que 428 708 voitures étrangères ont été immatriculées (+ 5,6 %), tandis qu'avec 1 547 683 voitures les producteurs français n'améliorent leurs ventes que de 0,5 %.

Mais l'apparente stabilité des constructeurs français masque en réalité un recul sensible du plus petit d'entre eux : Talbot. L'ex-filiale de Chrysler n'a vendu, en France, que 171 993 voitures en 1979, soit 17,2 % de moins qu'en 1978, tandis que, dans le même groupe, Peugeot en vendait 358 698 (+ 2,1 %) et Citroën 325 399 (+ 3 %). C'est Renault qui a réalisé les meilleures performances, avec 690 835 voitures vendues en France, soit 3,9 % de plus qu'en 1978.

Ainsi, en 1979, la pénétration du groupe PSA-Peugeot-Citroën, redevenu Peugeot SA en juin 1980, a atteint 43,3 % du marché français, celle de Renault 35 % et celle des importateurs 21,7 %. Parmi ces derniers, une lutte au finish a opposé Ford à Volkswagen, qui a en définitive ravi, en 1979, la place de premier importateur en France.

Les Français ont aussi battu leurs records d'exportation. Ils ont vendu à l'étranger 1 697 904 voitures fabriquées en France (exportations directes), soit 7,5 % de plus qu'en 1978. Et le précédent record absolu de 1977 a déjà été dépassé de près de 80 000 unités.

Avec les équipements et pièces détachées, les exportations de l'industrie automobile française ont donc atteint 55,9 milliards de F en augmentation de 23 % par rapport à 1978, alors que les importations, avec 27,635 milliards de F, n'ont augmenté que de 15,6 %. Le solde positif du commerce extérieur automobile s'est donc, une nouvelle fois, sensiblement accru (+ 18,4 %) et a atteint 28,3 milliards de F. Ainsi, le secteur automobile assure plus de 13 % des exportations françaises.

En un an, le parc automobile français a augmenté de 830 000 véhicules (+ 4,1 %), dont 720 000 voitures particulières et 110 000 véhicules utilitaires (légers pour la quasi-totalité). Il atteignait donc, au 1^er janvier 1980, selon les estimations des constructeurs, 21 millions de véhicules (contre 10 millions au 1^er janvier 1965), avec une proportion de diesels évaluée à 8,4 %.

Accords

Derrière ce bilan, apparemment très positif, se profile un tableau plus contrasté. Car le groupe Peugeot SA a connu certaines difficultés. Au cours des premiers mois de 1980, il s'est fait dépasser par Renault pour les immatriculations et les exportations, et presque rattraper pour la production. Talbot n'arrive pas à remonter la pente, mais Peugeot et Citroën ont dû, eux aussi, décider de freiner leur production en procédant au chômage technique.

Renault, par contre, continue d'avoir le vent en poupe, et le groupe a signé, le 19 décembre 1979, un accord avec Volvo aux termes duquel la Régie fournira des éléments mécaniques et sa technologie pour les futurs modèles du constructeur suédois, chez lequel elle prend une participation de 10 %. L'activité poids lourds est exclue de cet accord, symétrique à celui passé par Renault avec American Motors. Objectif de ses dirigeants : atteindre rapidement une production globale de 2,5 millions de voitures, avec les économies que cela implique.

Peugeot SA ne se laisse cependant pas abattre par ses difficultés momentanées. Le groupe a signé, le 7 février 1980, avec Chrysler Corp., un « protocole d'intention » visant, notamment, s'il aboutit à un accord, à la conception, à la construction et à la vente aux États-Unis de voitures communes. Il s'agit pour la société Peugeot de monter avec le troisième constructeur américain une coopération symétrique à celle qui a été engagée entre les constructeurs Renault et American Motors.

Mais Chrysler a dû, d'abord, régler un problème : celui de sa survie. Acculé à la faillite, le groupe a réclamé et — après de longues négociations — obtenu, le 10 mai 1980, un prêt de 1,5 milliard de dollars du gouvernement américain, la plus grande subvention jamais accordée par ce dernier à une entreprise privée.

Suprématie japonaise

Chrysler n'est pas seul touché par l'effondrement du marché américain et son engouement soudain pour les petites voitures économiques. Ford accumule, à son tour, les pertes, tandis que General Motors voit ses résultats se dégrader sensiblement. En revanche, les importateurs japonais prennent sur ce marché une part croissante (24 % des ventes au premier trimestre 1980), suscitant des réactions protectionnistes de la part des syndicats.