Éd. 1979Quant à l'équilibre financier de l'opération Airbus, il ne sera acquis qu'après la livraison d'environ 800 appareils : mais Airbus Industrie espère aller bien au-delà... opinion que confortent les experts américains.
Le premier A 310 volera en 1982, pour livraison en 1983, quelques mois après le B 767.
Une autre nouvelle importante a éclaté le 29 mars 1979 avec la décision, prise par United Airlines, de rééquiper une trentaine de DC 8 avec des moteurs CFM-56 ; ce dernier, baptisé aussi moteur de 10 tonnes, a été développé conjointement par la SNECMA et General Electric et, seul de son espèce, voit maintenant son avenir largement assuré par les très nombreux appareils à remotoriser qui existent dans le monde : 250 DC 8 des séries 60, 300 B 707, les KC 135 militaires.
Six autres compagnies ayant imité la décision de United, CFM International (filiale commune de la SNECMA et de General Electric) annonce fin avril la décision de lancer rapidement la fabrication en série du CFM-56 ; les comités d'entreprises de l'Aérospatiale, de Dassault-Bréguet, de la SNECMA, d'Air France et d'Air Inter réclament avec insistance le lancement immédiat d'un biréacteur pour 100-160 places, doté de deux CFM-56. Mais la nécessité de réaliser un appareil nettement supérieur aux appareils américains de cette catégorie (DC 9 Super 80 de Douglas, B 727 et B 737 de Boeing) et de ne pas surcharger l'industrie aéronautique incite cependant les industriels et les gouvernements à agir avec prudence : le futur bi-CFM-56 ne sera donc pas lancé immédiatement.
Les DC 10 en question
L'accident survenu à Chicago, le 25 mai 1979, où 275 personnes trouvent la mort, ouvre une longue polémique au sujet des DC 10. L'enquête démontre qu'un des deux boulons fixant les réacteurs a été défaillant, ce qui a provoqué la catastrophe. Sans délai, une vérification est ordonnée par les autorités sur tous les DC 10 en service. Et bientôt une décision intervient, clouant au sol tous les appareils. Plusieurs compagnies internationales se trouvent face à des difficultés d'exploitation. C'est le cas d'UTA, qui reprend ses vols le 19 juin.
Rythme satisfaisant
Le programme CFM-56 pourrait devenir aussi important pour l'industrie française que celui de l'Airbus : en plan de charge pour celle-ci, sept CFM-56 valent en effet un Airbus ; or, on envisage déjà, à terme, des cadences de fabrication de 50 à 80 moteurs par mois.
Dassault, de son côté, a poursuivi la mise au point du Mirage 2000, dont trois exemplaires ont été présentés au 33e Salon de l'aéronautique, en même temps que le Mirage 4000, biréacteur de combat lancé par Dassault à ses frais et dont les essais en vol ont commencé le 9 mars, l'appareil étant supersonique dès sa première sortie. Un mois plus tard, à son 6e vol, le nouvel appareil franchit Mach 2. Bénéficiant de dispositifs aérodynamiques nouveaux, le Mirage 4000 apparaît comme un avion multimission à très hautes performances. Mais le développement complet de la formule, c'est-à-dire du système d'armes, excède les capacités financières de Dassault : les experts restent donc perplexes devant l'avenir de cet avion, qu'ils jugent pourtant remarquable.
Les ventes de Mirage F1, Mirage III et Mirage 50 (près de 2 000 avions vendus au total) se sont poursuivies à un rythme satisfaisant, celles de l'Alpha Jet et du Jaguar ont progressé également. Dans le secteur civil, Dassault a livré les premiers exemplaires de série du triréacteur Falcon-50, commandé à plus de 100 exemplaires, et prévoit des cadences de fabrication supérieures à 4 par mois.
La SNIAS a présenté au Salon trois nouveaux hélicoptères : le Super Puma, une version biturbine du petit Écureuil, baptisée Twin Star aux USA, et déjà vendu à plus de 100 exemplaires (l'appareil volera dès cet automne) ; une version très améliorée du Dauphin-2, étudiée spécialement pour les utilisateurs marins. La lutte s'annonce sévère avec les firmes américaines qui mettent, elles aussi, des appareils nouveaux sur le marché. Mais, le 14 juin, l'US Coast Guard, qui avait déjà décidé, il y a deux ans, d'acquérir 41 Falcon 20 Gardian, passe commande à l'Aerospatiale Helicopter Corporation, filiale US de la SNIAS, de 90 hélicoptères type Dauphin-2. La SNIAS recueille ainsi les fruits d'une politique résolument tournée vers l'avance technologique.