Ensuite est apparue la possibilité d'insérer la mémoire — une minuscule pastille de silicium — dans un badge de plastique pratiquement aussi mince qu'une carte de crédit. Dès lors, cette présentation a été préférée sans que le principe soit en rien modifié.

Un prototype de l'équipement de transaction a été construit. Avec des entrées de données par clavier et lecteur de badge, des sorties par affichage et imprimante, ses fonctions sont de reconnaître la validité de la carte et la légitimité de son utilisation, d'autoriser ou de refuser la transaction, de débiter la carte du porteur et de créditer une carte de caisse en assurant la concordance des deux enregistrements, de délivrer au porteur une fiche portant toutes les informations relatives à la transaction (lieu, date, montant, solde disponible avant et après...).

Des études d'ingénieurs-conseils sur les systèmes électroniques de paiement ont mis en évidence les avantages de celui-ci : une infrastructure légère qui ne nécessite pas de moyens de communication, un mode opératoire discontinu permettant des traitements séquentiels, l'inviolabilité du support d'information (qui irait falsifier une pastille de silicium ?) et la grande sécurité des opérations (on envisage d'utiliser la carte à mémoire pour des contrôles d'accès et pour des taxations dont la perception unitaire est malcommode).

L'inconvénient par rapport aux systèmes téléinformatiques est sans doute de maintenir la nécessité d'opérations de guichet à la banque pour les transactions de carte à compte.

Mais les principales difficultés sont encore celles de tout système de paiement électronique : l'incertaine coopération entre les organismes financiers ; la coexistence prolongée avec les moyens de paiement antérieurs ; les habitudes, les convenances, les méfiances légitimes ou illégitimes des hommes.

Transports

Moteur électrique linéaire à hautes performances

Le moteur linéaire existe enfin. Le prototype mis au point par Jean Guimbal, un ingénieur stéphanois, tourne en vraie grandeur sur un circuit en forme de roue installé à Grenoble.

Depuis des dizaines d'années (on retrouve des brevets vieux de près d'un siècle !), les inventeurs rêvent d'un moteur qui glisserait au lieu de tourner. Dans un moteur électrique ordinaire, le rotor tourne dans le stator (en forme de cylindre creux), entraîné par la rotation du champ magnétique créé par les bobines. L'idée vient naturellement de couper, d'ouvrir et de mettre à plat ces deux pièces. Pour les cylindres transformés en rectangles, le couple de forces devient une poussée. Le principe est donc simple.

Tout se complique quand il faut passer à la réalité. Si de petits moteurs linéaires aux rendements dérisoires existent déjà pour transporter des pièces, par exemple dans des usines, on n'a fait fonctionner aucun moteur linéaire capable d'entraîner un Aérotrain, ce véhicule sur rail unique, à 200 km/h. En France le projet de ligne d'Aérotrain Cergy-La Défense a été abandonné en 1974.

L'inconvénient majeur, pour mettre au point un tel moteur, est l'impossibilité de faire des essais autrement qu'en vraie grandeur. D'où des prix exorbitants, et des surprises... Reprenant le problème à la base, Jean-Pierre Pascal, de l'Institut de recherche des transports, a réussi à créer une technique d'essais à l'échelle 1/3. Tout est donc divisé par trois, sauf la vitesse, qui, elle, est multipliée par trois. Il va falloir faire évoluer le modèle réduit à 600 km/h... Plutôt que de créer une piste droite, on place le moteur sur la périphérie d'une roue : ce n'est plus le moteur qui avance sur le rail, mais le rail qui tourne sous le moteur.

Facteur de puissance

Trois industriels ont ainsi fait passer des tests à leur moteur : Jeumont-Schneider, Traction CEM Oerlikon et la Société générale d'études et de construction de Jean Guimbal. Ces moteurs ont tous trois des rendements proches : 0,7 ; soit deux fois plus qu'avec les moteurs linéaires connus jusqu'à présent. Le moteur de Jean Guimbal se distingue par un facteur de puissance deux fois supérieur à celui des concurrents. Le facteur de puissance est le rapport entre la puissance active (celle qui est consommée) et la puissance réactive (due au déphasage entre le courant et la tension).