La navigation fluviale s'envase. Année après année, son trafic régresse ; outre la crise, la médiocrité de la récolte céréalière en 1975 a déclenché une nouvelle baisse de 10 %, et les premiers résultats de 1976 ne présentaient aucune amélioration.

Sur mer, enfin, les tonnages mondiaux transportés auront marqué un recul de 8 % ; la part de notre commerce extérieur qui emprunte la voie de mer (et assure 60 % de l'activité du pavillon national) a chuté de 12 %. Malgré cela, le pourcentage de notre flotte qu'on a désarmé, faute d'emploi, reste l'un des plus faibles : 2 %, contre une moyenne mondiale de 9 %. Hausse des coûts, effondrement des frets, lourdeur de l'endettement dans cette profession (qui s'est engagée dans un important programme d'investissements) risquent fort d'amener à la catastrophe de nombreux armements : les cash-flows, qui y atteignaient 10 à 20 % du chiffre d'affaires en 1974, ont baissé de moitié en 1975 et l'on craignait pire pour 1976.

Voyageurs

Après avoir fait l'expérience de la croissance zéro en 1974, le transport aérien a enregistré avec soulagement une reprise du trafic en 1975 (+ 5 % sur les lignes régulières, + 2 % sur les vols à la demande), insuffisante pourtant pour supprimer les déficits inscrits aux bilans de nombreuses compagnies à la fois par la crise et par le suréquipement mondial. Ainsi, si Air Inter affiche un bénéfice de 12 millions de francs, Air France reste dans le rouge avec 400 millions de pertes. La gestion de la compagnie n'est pas seule en cause : ses charges de service public commencent à poser un problème sérieux, surtout depuis l'entrée en exploitation de Concorde. Non seulement l'avion supersonique n'a pas obtenu son admittatur sur la ligne reine Paris-New York, mais il parait décidément bien difficile à rentabiliser. Sans parler de son coût à l'achat (400 millions de francs avec les pièces détachées), ses coûts d'exploitation laissent rêveur : sur un vol du type Paris-New York, on estime à 24,5 centimes le coût du siège-kilomètre offert, contre 9,9 centimes sur le Boeing 747. Or, les tarifs de Concorde ne sont supérieurs que de 20 % aux tarifs ordinaires de 1^re classe...

Sans faire de bang, les trains rapides et express de la SNCF ont transporté 8 % de voyageurs en plus, signe que la crise pétrolière aura tout de même renversé certaines évolutions, quoiqu'elle ne puisse constituer la seule explication à la reprise générale de la fréquentation des transports publics.

Transports en commun

La RATP, en tout cas, confirme la progression de tous ses trafics, que l'automobile grignotait depuis vingt ans : + 21,5 % en 1975 pour les autobus parisiens, + 7,5 pour les autobus de banlieue, + 2,2 % pour le métro régional, + 1 % pour le métro urbain. L'extension des couloirs réservés aux autobus et le succès d'un nouveau titre de transport (800 000 cartes orange vendues chaque mois) ont contribué au phénomène, que la plupart des villes de province constatent elles aussi. Certaines, dotées d'un plan de circulation fondé sur la qualité du réseau de transport, obtiennent même des résultats spectaculaires : ainsi, Besançon a-t-elle vu croître de 60 % en 1975 la fréquentation de ses transports en commun !

Tant pis si c'est moins exaltant, mais nous vivons le temps du tramway (plusieurs réseaux sont à l'étude en province) plutôt que celui de l'avion supersonique. Le budget 1976 des transports le traduit bien en accordant la plus forte progression des crédits aux transports terrestres : + 65 % aux transports urbains de province (métros de Lyon et de Marseille, développement de réalisations de voirie et d'infrastructures nécessaires à la circulation des autobus et des tramways), + 53 % pour les autorisations de programme en région parisienne (prolongement de lignes de métro, gare de Lyon souterraine, interconnexion des réseaux SNCF et RATP).

Nous n'arriverons peut-être jamais à faire de New York la banlieue de Paris, mais du moins finirons-nous par réduire l'océan qui sépare encore Garges-lès-Gonesse de Châtenay-Malabry.

Construction navale

Perspectives difficiles et concurrence accrue

Carnets de commandes remplis jusqu'au milieu de 1977, totale incertitude pour la suite : avec l'ensemble de la construction navale mondiale, les chantiers français sont entrés dans une nouvelle période noire, marquée par de fantastiques surcapacités de production et les habituelles pratiques de dumping qui en découlent.