Les résultats de la SNCF le confirment : elle bat ses records en progressant de 5,3 % en 1974, et de 6,8 % sur ses trains rapides et express (au lieu de 4,8 % en moyenne au cours des cinq dernières années).

Mais c'est dans les villes qu'a peut-être commencé la grande mutation. Pour la première fois depuis vingt-cinq ans, l'évolution des transports en commun a été globalement positive. Les réseaux de province, en baisse chaque année, ont accru leur trafic de 2 % en 1974. Le trafic banlieue SNCF a augmenté de 4,8 % ; celui du métro, de 0,7 %, alors qu'il diminuait depuis dix ans ; celui des bus, de 7,7 % à Paris et de 3,5 % en banlieue.

Le renchérissement de l'essence et le retournement de conjoncture se sont ici ajoutés au sentiment, désormais largement partagé, que la solution du transport individuel avait échoué dans toutes les villes de France où elle est appliquée depuis vingt-cinq ans.

Le slogan de la priorité aux transports en commun n'est plus un vain mot. RATP et SNCF-banlieue ont reçu des budgets publics, en 1974, 2,6 milliards de francs pour leurs investissements. Au 1^er avril 1975, vingt grandes agglomérations, outre Paris, avaient institué le prélèvement auprès des entreprises en faveur de leurs réseaux de transports.

Mais, si tout le monde est d'accord pour renoncer à la solution de l'automobile, une querelle des Anciens et des Modernes divise les usagers aussi bien que les responsables de tous niveaux quand il s'agit de choisir les moyens de transports de demain : transports classiques améliorés ou systèmes nouveaux ?

Nouveautés

L'Institut de recherche des transports, créé par l'État en 1971, a sélectionné, dans la série des inventions nées au cours de la dernière décennie, quatre systèmes qui lui paraissent devoir réunir les atouts techniques et économiques nécessaires, et donc mériter l'assistance des pouvoirs publics.

– Le Val, métro automatique léger sur pneus, se déplaçant à 60 km/h, est développé par l'Établissement public de la ville nouvelle de Lille-Est (à laquelle il est destiné) et a pour maître d'œuvre les Engins Matra. Coût du développement : 30 millions de francs jusqu'ici, dont les deux tiers d'argent public. Point noir : les coûts d'investissements et d'exploitation seraient moins intéressants que prévu. Une décision devrait intervenir en juillet ou août 1975 pour la construction d'un premier tronçon de ligne.

– Le Poma 2000, réalisé par Pomagalski et Creusot-Loire, est une télécabine à roulettes, défilant sans fin sur un viaduc et tractée par câble. Douze millions de francs dépensés jusqu'ici, dont 50 % d'argent public. Techniquement au point, économiquement réalisable. Premier tronçon de ligne décidé en juillet ou août 1975 pour Grenoble.

– L'Aramis, développé par Matra, fait partie de l'ambitieuse famille des TRP (Transports rapides personnalisés) : c'est un réseau de petits véhicules programmables, permettant le service direct ou semidirect. Vingt millions déjà dépensés, trente-six autres prévus jusqu'à la fin 1976. Beaucoup d'inconnues, techniques et économiques. Première ligne envisagée par la RATP, maître d'ouvrage : une rocade dans le Sud parisien.

– Le Bimode, développé par la Trégie (Renault – Saviem – Séri) pour la ville nouvelle d'Évry, sera un autobus adapté à une exploitation d'un type nouveau, en site propre sur les sections de lignes les plus fréquentées, et en voirie générale ailleurs. D'où la nécessité des automatismes et d'un double mode de propulsion et de guidage (automatique en site propre).

Les recherches en cours, en France comme à l'étranger, ont mis en évidence l'intérêt des techniques nouvelles (automatismes notamment) pour résoudre les problèmes de transports, mais aussi les difficultés soulevées par la mise au point de systèmes entièrement neufs. De là provient la tendance récente mais profonde à préférer appliquer aux systèmes traditionnels les améliorations technologiques déjà possibles et à remplacer la voiture par... des autobus, tramways ou trolleybus améliorés. La présence de trois tramways modernes au dernier Transport-Expo, l'intérêt des grandes villes pour le lancement de concours devant définir le tramway ou l'autobus de demain, voilà des signes qui ne trompent pas : c'est vers ce type de solution qu'on s'achemine. Reste à savoir si les ex-automobilistes se satisferont dans tous les cas du service inévitablement moins raffiné que leur procureront les transports classiques.