Par secteur d'activité, on note les variations suivantes :
– avions complets et cellules
4 297 millions de francs
contre 2 481 en 1973 (+ 73 %) ;
– hélicoptères
2 068 millions de francs
contre 857 (+ 141 %) ;
– moteurs
1 376 millions de francs
contre 887 (+ 55 %) ;
– missiles et espace
1 248 millions de francs
contre 760 (+ 64 %) ;
– électronique embarquée
406 millions de francs
contre 281 (+ 44 %) ;
– équipements divers
329 millions de francs
contre 204 (+ 61 %).

La plus forte hausse concerne donc les hélicoptères ; le plan de charge de l'usine spécialisée de l'Aérospatiale à Marignane est devenu tel qu'une partie des fabrications a été confiée à d'autres usines du groupe, souffrant au contraire d'une baisse sensible de leur plan de charge par suite de la mévente des avions civils. La fabrication des fuselages des Super-Frelon, en particulier, a été transférée à Toulouse.

Répartition

Dassault, de son côté, affiche au 1^er janvier 1975 près de 1 500 Mirage commandés, dont les deux tiers à l'exportation. La chaîne d'assemblage des Mirage à Bordeaux travaille à sa cadence maximale, et celle des Falcon-10 est en voie de transfert à Istres où s'éteint la chaîne des Mercure, faute de commandes (au-delà des 10 avions vendus à Air Inter).

La répartition géographique des commandes a évolué. Celles provenant de la CEE, tout en s'accroissant en valeur absolue, n'atteignent plus que 14,60 % (contre 22,7), mais celles du tiers monde passent de 72,3 % à 77 %. Quant aux livraisons, décalées en général de 1 à 2 ans par rapport aux commandes reçues, elles ont atteint, en 1974, 5 350 millions de francs contre 4 810 millions en 1973. En pratique, l'industrie aéronautique française a donc deux années de plan de charge assurées par les seules commandes à l'exportation.

Le début de l'année 1975 est marqué par de nouvelles commandes de matériel aéronautique militaire : l'Égypte, en particulier, est devenue le 19^e pays à acheter des Mirage.

Marché du siècle

Mais une lutte sans merci oppose Dassault-Breguet au constructeur suédois SAAB et surtout au constructeur américain General Dynamics pour le remplacement des Lockheed F-104 appartenant à la Belgique, aux Pays-Bas, au Danemark et à la Norvège, soit un marché groupé de 338 appareils dans une première étape.

L'avion proposé par Dassault est le Mirage F-1E, version très améliorée du Mirage F1 grâce au remplacement du moteur Atar-9 de la SNECMA par le nouveau moteur M-53 du même constructeur, plus puissant et capable de voler jusqu'à mach 2,5. Un prototype du F-1E effectue son premier vol le 26 décembre 1974 et dépasse mach 2 à son deuxième vol. L'avion américain concurrent, le YF-16, est un appareil encore très expérimental, mais préfigurant l'avion très maniable de la fin de la décennie. Le 7 juin 1975, le gouvernement belge décide finalement de se ranger à l'avis des trois autres pays et choisit le YF-16, qui bénéficie par ailleurs du soutien de l'US Air Force, alors que le Mirage F-1E n'est pas commandé par l'armée de l'air française.

Parmi les nouveaux programmes en cours de développement, celui du petit biréacteur d'entraînement Alpha Jet, construit en coopération par Dassault et Dornier, a subi un certain retard par suite de la mésentente entre services officiels français et allemands. Le lancement de l'industrialisation a fini par être décidé en mars 1975, mais les premiers avions de série ne sortiront de chaîne qu'en 1978, ce qui risque de faire perdre certains contrats à l'exportation.

L'Aérospatiale, par contre, fait voler en janvier 1975 deux versions biturbines (SA-365 et 366) de son nouvel hélicoptère SA-360 Dauphin et lance la fabrication en série de ce dernier (déjà commandé à plusieurs dizaines d'exemplaires). Les premiers SA-360 sortiront de chaîne en 1976, les premiers SA-365 en 1977. L'Aérospatiale fonde de gros espoirs sur cette nouvelle machine, sur une version améliorée du Puma et sur le développement d'un hélicoptère pour 5 ou 6 passagers, le SA-350, présenté secrètement, pendant le Salon du Bourget, à certains utilisateurs.

Transports

Dans le domaine des biréacteurs d'affaires, Dassault continue à vendre des Falcon-20 et des Falcon-10 à un rythme assez modéré ; l'Aérospatiale, de son côté, a pris directement en mains la commercialisation aux États-Unis du Corvette ; la mise en série de cet appareil sur le réseau intérieur (Air Alpes et Air Alsace) a été bien accueillie par le public. Mais la crise du transport aérien a empoché les deux constructeurs de lancer les deux avions de petit transport dérivés de ces appareils : Falcon 30/40 chez Dassault, Corvette-200 à l'Aérospatiale. En revanche, Dassault a lancé la construction du Falcon-50, triréacteur dérivé du Falcon-20 et capable de franchir 5 500 kilomètres, soulevant un vif intérêt chez les utilisateurs du Falcon-20.