La Ford ESV, qui peut absorber jusqu'à 65 % de l'énergie produite par un choc frontal (ce qui est tout à fait remarquable), mesure 5,63 m de longueur et pèse près de trois tonnes ! Et, comme la ESV de la General Motors, elle exige des moteurs de près de 6 litres de cylindrée (sécurité maximale et lutte contre la pollution semblent antagonistes : 10 à 15 % de gaz d'échappement en plus, selon Mercedes).

Et Fiat de conclure :

« Dans l'état actuel des essais, la réalisation des trois prototypes ESV Fiat a démontré que, pour la réalisation des seules mesures destinées à assurer des caractéristiques de résistance de l'habitacle passager conforme aux normes ESV, il faut prévoir des augmentations de poids (et donc de coût) comprises entre 43 et 50 %. Il a été constaté sur certains modèles que, parmi les systèmes actuels de retenue, aucun ne semble être en mesure de garantir la protection des occupants avec l'efficacité requise. »

Utopie

La psychologie des conducteurs (et ce n'est pas le problème le plus facile à résoudre) entre aussi en jeu. Une étude statistique récente a permis de constater que plus les automobilistes se sentent en sécurité dans un véhicule, moins ils sont vigilants... quand ils ne prennent pas plus de risques.

À la 5^e Conférence technique internationale, qui s'est tenue à Londres du 4 au 9 juin, Renault a présenté le BRV (Basic Research Vehicle). Sa technologie a été mise au point après des recherches biomécaniques avec Peugeot et un groupe de médecins. Ce prototype, qui ressemble à une Renault 12, est conçu tout spécialement pour la protection des occupants (passagers indemnes lors d'un choc frontal à 65 km/h).

Il reste à déterminer dans quelle mesure le programme ESV et le programme BRV ont une chance d'entrer dans la voie des réalisations. Ces confrontations internationales n'ont pas encore permis de trouver une solution globale ; elles contribuent néanmoins à améliorer la sécurité de façon notable dans la production de série.

Diminution des accidents mortels

Pour la première fois depuis de longues années, on enregistre, en 1973, une diminution très sensible des accidents mortels de la route, malgré une augmentation du parc des véhicules en circulation. Ce résultat est dû à plusieurs facteurs :
– vitesse limitée à 100 km/h (autoroutes exceptées) à partir du 1^er juillet 1973 ;
– amélioration de nombreux points noirs ;
– intensification de la surveillance policière et augmentation des contraventions ;
– renforcement de la campagne de presse sur les gravités des accidents ;
– obligation du port de la ceinture de sécurité ;
– interdiction, pour les véhicules de transport de plus de 6 t, de circuler les dimanches et jours fériés.

La nouvelle limitation de vitesse (11 novembre 1973) imposée par la crise de l'énergie, l'augmentation du prix de l'essence (11 janvier 1974) ont joué un rôle important dans la baisse spectaculaire des accidents (802 tués de moins entre le 1^er décembre 1973 et le 1^er mars 1974).

En dépit de ces résultats encourageants, le gouvernement Messmer, le 15 mars 1974, relève la vitesse de 120 à 140 km/h sur les autoroutes et de 90 à 120 km/h sur les routes à deux voies séparées par un terre-plein. Cette décision, qui a été justifiée par les difficultés auxquelles l'industrie automobile a dû faire face, déclenche de vives protestations.

Conséquence de cette diminution des accidents, qui réjouira les conducteurs : le montant des primes d'assurance (qui augmentait en fonction des accidents) va être révisé pour la première fois dans le sens de la baisse. Les compagnies étudient de nouveaux tarifs qui doivent entrer en vigueur fin juin 1974.

Les autoroutes