– Les tronçons sud de Montmélian-Chambéry-Annecy et la déviation de Montmélian doublant la RN 6 vers Aiguebelle devraient être achevés en 1977 et Annecy nord-col d'Evires à la fin de 1978.

Les sections non prioritaires (95 km) ne font pas encore l'objet d'un programme précis, mais leur construction devrait intervenir, prévoit-on, entre 1978 et 1980.

Le coût de l'ensemble s'élève à 1 500 millions : 1 100 millions pour les travaux proprement dits (en moyenne 4,5 millions du kilomètre, contre 3,3 millions pour Paris-Poitiers, ce qui est normal compte tenu des difficultés du terrain) ; 300 millions de frais financiers ; 100 millions de remboursement des sections déjà en service de part et d'autre de Grenoble.

Les autoroutes de ce réseau alpin sont conçues pour une vitesse de référence de 140 km/h ; toutefois, pour quelques sections plus difficiles, cette vitesse est ramenée à 100 km/h. Toutes les sections comporteront deux fois deux voies, à l'exception d'un tronçon situé entre le nord d'Annecy et le col d'Evires, qui n'aura qu'une seule chaussée à trois voies.

Par la suite, les sections les plus chargées pourront être élargies à deux fois trois voies, et la partie importante Lyon-Bourgoin à deux fois quatre voies.

Devant le succès de la formule du contrat de concession (qui n'a pas été immédiat, la réaction originelle des sociétés ayant été d'abord négative), plusieurs autres projets ont été mis en concours :
– Paris-Strasbourg (400 km) avec deux options possibles : soit Paris-Metz, soit l'ensemble jusqu'à Strasbourg, qui, en tout état de cause, doit être réalisé avant 1978 ;
– 30 km sur la Côte basque ;
– Aubagne-Toulon ;
– L'autoroute de Franche-Comté : Mulhouse-Beaune (200 km) ;
– L'autoroute du Sud-Ouest : Narbonne-Bordeaux (350 km).

Entre 1970 et 1971, 2 500 km d'autoroutes nouvelles auront été lancés. Leur réalisation en sept ans représente une moyenne de près de 400 km par an. Notre retard en la matière sera partiellement comblé.

Le minisouterrain de Toulouse

Le premier minisouterrain a été mis en service à Toulouse, au carrefour Saint-Cyprien. Pourquoi mini ? Parce que ce type d'ouvrage est moins élaboré qu'un souterrain classique, son prix de revient moins élevé, sa durée de construction réduite. Ouvert à la circulation le 17 décembre, celui de Toulouse est long de 135 m et comporte deux voies de circulation (une dans chaque sens) ; il est réservé aux voitures particulières, car sa hauteur disponible est réduite à 2 m. La partie couverte mesure 50 m et les rampes d'accès 42,50 m chacune. L'ouvrage est entièrement préfabriqué par éléments en béton armé de 2,50 m de long, technique qui permet une mise en place très rapide. Le chantier de ce premier minisouterrain avait débuté le 16 novembre ; à peine un mois plus tard, le flot des voitures pouvait l'emprunter.

Le montant total de l'opération s'élève à 2 200 000 F ; la moitié représente le coût de l'ouvrage proprement dit, le reste étant consacré aux travaux préparatoires : signalisation, modification des voies au sol et réfection des chaussées.

Si les résultats sont encourageants, Toulouse envisage de développer un programme de minisouterrains, dont le brevet a été déposé le 3 mars 1970 par la Société des Grands Travaux de Marseille. À Paris, on projette également d'en construire près du pont de Courbevoie et à la fourchette de Champigny.

Utilisable uniquement en zone urbaine, le minisouterrain pourrait apporter une amélioration certaine de la circulation aux carrefours les plus encombrés.