Des programmes importants de MHD sont en cours en Allemagne fédérale, aux États-Unis et au Japon. Ils concernent soit des installations à cycle ouvert comme celles qui fonctionnent déjà en URSS, soit des installations à cycle fermé (pas d'échappement des gaz dans l'atmosphère), ou encore une formule dans laquelle le fluide conducteur n'est autre que du sodium fondu produit par un réacteur nucléaire.

La MHD serait ainsi associée aux réacteurs à sodium fondu, la chaleur produite par la fission étant directement convertie en énergie électrique.

En France, EDF avait entrepris il y a quelques années, dans son laboratoire des Renardières, des recherches très poussées sur une installation expérimentale de MHD. Le programme a été abandonné en 1968, à cause de la difficulté d'obtenir des électrodes suffisamment stables, et alors, semble-t-il, qu'on était assez près de toucher au but. Mais la nécessité se faisait également sentir de ne pas trop disperser les crédits de recherches et les techniciens, au moment où l'effort principal devait se porter sur le développement des centrales nucléaires. Actuellement, le laboratoire des Renardières consacre surtout son activité à l'étude des futures lignes de transport d'énergie à très haute tension (plus de 1 million de volts) qui exigeront des conducteurs et des disjoncteurs d'un type nouveau.

Transports

Perspectives du décollage court

Dans un avenir proche, l'avion de transport civil à décollage court sera peut-être un moyen de transport de masse couramment utilisé.

Modeste, mais très représentatif des recherches actuelles, le projet Aladin II est rendu public à la fin de 1970 par la société Bertin. Cet appareil reprend avec des turboréacteurs double-flux le principe de la voilure soufflée déjà utilisé sur les prototypes Breguet 941 : des trompes dirigent le jet vers les ailes de façon à augmenter la portance. (Journal de l'année 1969-70)

Au voisinage des grands aéroports, l'espace aérien est de plus en plus encombré, les responsables de la sécurité aérienne sont souvent débordés et, pour le passager, les retards s'accumulent. Au sol, l'éloignement des aéroports et les encombrements routiers font, à leur tour, perdre à l'avion une partie de son intérêt, au moins pour les liaisons à courte et moyenne distance. Tous ces facteurs poussent à l'utilisation d'appareils nouveaux, de capacité et de vitesse comparables à celles des jets actuels, mais capables, de se poser et de décoller très rapidement, en utilisant de petits aéroports implantés très près des centres urbains.

Porte à porte

Si le transport aérien porte à porte n'est pas tout à fait une nouveauté (par avions de faible tonnage ou hélicoptères), en faire un transport de masse pose de multiples problèmes. Problèmes de technique aéronautique, d'urbanisme, de nuisances. Du point de vue technique, l'hélicoptère, sous sa forme actuelle, n'a pas beaucoup de chances. Quant au décollage vertical, il est peu probable qu'il fasse son apparition en service régulier avant 1980 ou 1985. Dans l'immédiat, on compte surtout sur les appareils à décollage court.

Renouveau des hydroptères

Les hydroptères sont ces véhicules hybrides qui circulent à vitesse élevée (60 à 80 km/h) au-dessus de la surface de l'eau, en s'appuyant sur de petites ailes immergées développant une portance hydrodynamique comparable à la portance aérodynamique des ailes d'avion. Jusqu'ici, les hydroptères (ou hydrofoils dans la terminologie anglo-saxonne) ont connu un succès assez limité, malgré leur rapidité ; dès que la mer est un peu agitée, les plans porteurs subissent les effets de la houle, leur portance est irrégulière et l'hydroptère peut être soumis à des accélérations verticales inacceptables : il doit donc fortement ralentir. C'est la raison pour laquelle les hydroptères ne sont utilisés que sur les rivières (URSS), les lacs (Suisse, Italie) ou, par temps calme, à proximité des côtes (entre Saint-Malo et les îles Anglo-Normandes).

Mais plusieurs firmes aéronautiques américaines se sont, à la demande du Pentagone, attaquées au problème, car l'hydroptère peut faire un chasseur de sous-marins redoutable, grâce à sa rapidité. Elles ont réussi à mettre au point un système de plans porteurs articulés dont l'incidence est réglée en permanence par un calculateur qui tient compte des mouvements de l'hydroptère par rapport à l'horizontale : ce sont les hydroptères de la deuxième génération, capables de frôler les 100 km/h malgré des creux assez importants. En France, l'Aérospatiale lance la construction, à Marignane, pour le compte des armées, d'un petit hydroptère expérimental rapide propulsé par turboréacteur, le SA 890. Le modèle suivant, le SA 800, sera une machine de 56 t, capable de filer 50 nœuds, et propulsée par une pompe immergée entraînée par deux turbines à gaz de 1 300 ch. On en tirera probablement un hydroptère de combat et un appareil civil.

Le procès des géants supersoniques

Le 4 novembre 1970, le prototype Concorde 001 vole à deux fois la vitesse du son pendant cinquante-trois minutes au-dessus de l'Atlantique. Cette performance s'inscrit dans le programme d'essais en vol entrepris avec deux prototypes, l'un français (001), l'autre britannique (002), et qui vise, en particulier, à démontrer aux compagnies aériennes que les performances annoncées par les groupes constructeurs (la Société nationale industrielle aérospatiale en France et la British Aircraft Corporation en Grande-Bretagne) sont bien respectées. L'avenir commercial du Concorde en dépend. Outre la vitesse de croisière (Mach 2,05) et la consommation, les points essentiels à respecter sont l'autonomie (6 500 km) et la charge marchande (12,5 t).

74 options

À la fin de 1970, 16 compagnies aériennes ont pris 74 options sur Concorde. Se transformeront-elles en autant de commandes fermes ? La question est d'importance, d'autant que la vente de 74 Concorde serait encore très insuffisante pour que la Grande-Bretagne et la France récupèrent les sommes engagées dans ce gigantesque programme. Devant les Communes, le 28 octobre 1970, Frederik Corfield, ministre chargé de l'Aéronautique, estimait à 11 milliards de francs le coût du développement des deux prototypes. Dans ces conditions, le coût à l'unité des appareils de série ne saurait être inférieur à 120 millions de francs. Ce chiffre est énorme pour des compagnies aériennes déjà très éprouvées financièrement par l'acquisition d'appareils subsoniques à grande capacité (Boeing 747 et autres), [Journal de l'année 1969-70]. La SNIAS et la BAC prévoient cependant la vente de 250 Concorde dans les années 1970-80.

Le « SST » en panne

Cet optimisme n'est pas ébranlé par l'interdiction de survol du territoire des États-Unis à vitesse supersonique qui frappe les appareils commerciaux.