Il y a quelques années, les grandes voies maritimes du pétrole liaient le Venezuela à la façade atlantique de l'Europe, le golfe Persique à sa façade méditerranéenne, en passant par le canal de Suez. Aujourd'hui, la voie atlantique a perdu de son importance. Du golfe Persique, une route se dirige vers le Japon (en pleine expansion et pratiquement sans ressources propres).

Depuis la fermeture de Suez, une autre route plus dense rejoint l'Europe en faisant le tour de l'Afrique par Le Cap. Une nouvelle voie relie directement les deux rives africaine et européenne de la Méditerranée. Demain peut-être une route forcera le passage du nord-ouest du continent américain pour relier l'Alaska à la côte est et même à l'Europe.

Course au gigantisme

Cette évolution du routage s'est naturellement accompagnée d'une modification et d'une progression des navires. Le canal de Suez permettait le passage de pétroliers d'environ 70 000 tpl (tonnes de port en lourd) en charge, ou d'environ 170 000 tpl lèges sur la voie du retour, le voyage aller se faisant par Le Cap. Libérées des contraintes dimensionnelles du canal, les sociétés de transport de pétrole se sont lancées dans la commande de navires de 200 000 à 250 000 tpl (Journal de l'année 1967-68), monstres de plus de 300 m de longueur, 50 m de largeur et au tirant d'eau voisin de 20 m. Au cours de l'année 1969-70, on comptait environ 400 navires en commande ou en construction, pour des tonnages compris entre 200 000 et 300 000 tpl. La course au gigantisme est freinée par les servitudes de profondeur de certains passages maritimes, comme le pas de Calais ou le détroit de Malacca, et de la majorité des ports. On est obligé d'envisager l'installation de ports-relais en eau profonde, comme le terminal d'éclatement de Bantry Bay, au sud de l'Irlande, ou l'île artificielle du Parfond, près du Havre, dont la construction a été décidée fin 1969.

Dès 1966, une société américaine, la Gulf, avait commandé 6 navires d'environ 312 000 tpl. En 1969, 5 nouveaux navires de 326 000 tpl ont été commandés à des chantiers espagnols — et non plus japonais, ce qui est un événement. Un navire de 372 000 tpl (345 m de longueur, 55 m de largeur et 27 m de tirant d'eau) a été commandé par la Tokyo Tanker, et on annonçait, au début de 1970, la commande du premier 400 000 tpl, par la société anglaise Globtik.

À travers la banquise

Entre août et novembre 1969, le Manhattan, pétrolier américain de 110 000 t transformé en brise-glace, a forcé a l'aller et au retour le passage nord-ouest du continent américain, se frayant un chemin dans la banquise pour explorer les problèmes et les possibilités d'une voie maritime capable d'évacuer le pétrole du Grand Nord. La General Dynamics a offert, fin 1969, aux sociétés intéressées par le pétrole alaskan, de construire une flotte de pétroliers sous-marins a propulsion nucléaire (de 150 000 tpl au départ). Si ce projet se réalise, le transport maritime entrera dans une ère entièrement nouvelle.

Le Breguet 941 : avion de transport à décollage court

Il y a maintenant près de quinze ans qu'on s'efforce de construire des avions capables de décoller et d'atterrir verticalement. Le bilan de ces efforts est jusqu'ici assez peu favorable : une seule formule, celle des avions propulsés par des turboréacteurs à tuyères pivotantes, a donné naissance à des réalisations opérationnelles, et seulement avec un avion militaire, le Hawker Harrier britannique. Pour l'aviation de transport, malgré tous les espoirs entrevus et quelques réalisations de prototypes, la seule solution économiquement praticable semble être celle du décollage et de l'atterrissage très courts, et non plus rigoureusement verticaux. La technique de la voilure soufflée, adoptée sur le Breguet 941, a donné d'excellents résultats. Des hélices de grand diamètre, couvrant pratiquement toute l'envergure de l'aile, accélèrent la circulation de l'air autour du profil de l'aile, et facilitent sa déviation vers le bas, obtenue par des volets de bord de fuite braqués d'un angle élevé. Il en résulte une portance accrue, et par conséquent des longueurs de décollage et d'atterrissage exceptionnellement réduites ; au poids total de 22 tonnes, la distance de décollage n'excède pas 185 mètres. Le Breguet 941 vient de subir avec succès une campagne d'essais en exploitation aux États-Unis. Un accord de fabrication sous licence et de développement a été conclu avec la firme Mac Donnel-Douglas.

Avions à grande capacité

Dans le domaine du transport aérien, le début 1970 aura été essentiellement marqué par l'entrée en service des Boeing 747, avions géants de près de 350 places. Quant au Lockheed 1011 Tristar, dont la capacité est un peu plus faible (260 places en aménagement standard), il devrait entrer en service au cours du second semestre de 1971. Ces deux appareils sont des long-courriers, c'est-à-dire que leur rayon d'action est supérieur à 10 000 km.