On donne le nom de pollution thermique au rejet d'eaux chaudes dans les rivières ou sur le bord des mers par les centrales de production d'électricité. L'augmentation locale de la température du milieu modifie l'écologie et peut entraîner la mort de certaines espèces. Ce phénomène devient important avec la croissance de la production d'électricité dans les pays développés. Les centrales électriques américaines déversent tous les ans dans les fleuves près de 2 000 milliards d'hectolitres d'eau chaude, qui exercent généralement des effets néfastes sur la flore et la faune aquatiques.

Pollution de l'air

La pollution de l'air est sûrement la plus grave, la plus insidieuse, la plus difficile à combattre. C'est à elle que s'applique le mieux l'image du pollueur pollué, chacun étant à la fois bourreau et victime.

Il convient ici de mentionner un problème qui s'applique d'ailleurs à toutes les pollutions : celui de la mesure de la concentration des polluants et celui des doses entraînant des effets nocifs. Les concentrations sont généralement faibles, de l'ordre du ppm (ou partie par million, parfois de la partie par milliard) ; de plus, les éléments nocifs à déterminer sont rarement d'un seul type ; ils sont souvent masqués par d'autres éléments ou par des complexes. Il se pose également un délicat problème d'échantillonnage si l'on veut que les prélèvements effectués soient statistiquement représentatifs. Quant aux seuils de nocivité et aux seuils de mortalité, ils varient avec les individus et mettent en cause des phénomènes d'accoutumance encore mal connus. Comme il est fréquent en matière de pollution, et bien connu dans le cas du bruit (on pourrait le qualifier de pollution par l'oreille), les nuisances vont de la simple gêne (avec ses conséquences psychologiques ou sociales) jusqu'à la lésion physiologique ou la mort, parfois sans solution de continuité.

Procès de l'automobile

La conférence du Conseil de l'Europe a confirmé que les usines, responsables de 20 à 30 % de la pollution de l'air, étaient moins dangereuses que les complexes urbains et surtout que les automobiles, auxquels on attribue 60 % de la pollution. La combustion des hydrocarbures dans les cylindres des moteurs à explosion étant incomplète, on trouve dans les gaz d'échappement, en plus du gaz carbonique et de l'eau, de l'oxyde de carbone, particulièrement toxique, des « imbrûlés », dont on a recensé plus de cent constituants : des fumées complexes renfermant des particules de carbone, des oxydes d'azote des produits lourds provenant de la décomposition de certains adjuvants mêlés aux essences, tels que le plomb tétraéthyle (on en retrouve des traces dans les océans).

Les proportions de ces polluants dépendent non seulement du type de moteur, mais aussi de son régime ; un réglage de carburateur optimisé pour le régime de croisière peut être catastrophique aux autres régimes. À ces polluants s'ajoutent encore, liés à la combustion, les hydrocarbures qui s'échappent du reniflard du carter ou des réservoirs de carburant.

La ville pilote en matière de pollution automobile est toujours Los Angeles, où les conditions géographiques et climatologiques sont spécialement défavorables. Deux millions et demi de véhicules circulent en permanence, produisant chaque jour 500 t d'oxyde d'azote et 11,3 t d'oxyde de carbone, soit le 1/4 de la concentration dangereuse.

Ces chiffres, qu'on retrouve avec quelques variantes dans la majorité des villes américaines et dans plusieurs capitales européennes, traduisent l'urgence des solutions (moteurs à explosion améliorés, combustibles traités, nouveaux types de moteurs, électriques à accus ou à piles à combustibles).

À Paris, une dizaine d'appareils de mesure ont été installés depuis le début de 1970 en un certain nombre de points névralgiques, pour suivre heure par heure la teneur de l'air en oxyde de carbone.

Depuis le 1^er janvier 1970, pour les véhicules ayant moins de dix ans d'âge, la teneur maximale (et non plus moyenne comme auparavant) des gaz d'échappement en oxyde de carbone pour les moteurs à allumage commandé doit être inférieure à 4,5 %. À partir de 1972, la quantité totale d'oxyde de carbone rejeté par un moteur au cours d'un cycle « européen » de 4 052 km (séquence normalisée d'accélérés, de ralentis, etc., correspondant à un parcours dans une agglomération européenne, cycle naturellement différent du cycle « américain ») devra être inférieure à 117 g pour un véhicule de masse comprise entre 850 et 1 020 kg. Il est certain que les réglementations deviendront de plus en plus sévères.