Le faisceau éjecté a la forme d'un pinceau plat, que l'on peut orienter pour obtenir une déviation de la poussée (comme avec un gouvernail d'embarcation).

Vol balistique

On a publié, à Moscou, les résultats obtenus par le Laboratoire automatique ionosphérique Yantar 1, satellisé en octobre 1966 sur une orbite traversant les couches supérieures de l'atmosphère, où l'air est ionisé. C'est cet air ionisé que Yantar 1 a utilisé comme matière propulsive. La vitesse d'éjection a atteint 40 km/seconde ; avec les fusées chimiques, elle ne dépasse pas 4,5 km/seconde.

Ainsi se dessine une perspective étonnante : des super-avions seraient lancés du sol en vol balistique, puis navigueraient dans l'ionosphère en utilisant comme combustible l'air lui-même.

Supersoniques et avions à grande capacité

Voici deux ans (Journal de l'année 1966-67), on prévoyait pour les premiers mois de 1968 les essais en vol des premiers avions de transport supersoniques. Des difficultés plus importantes que prévu ont entraîné un retard dont il ne faut d'ailleurs pas s'étonner, compte tenu de la très grande complexité des projets à réaliser.

C'est le Tupolev-144 soviétique qui a volé le premier, le 31 décembre 1968. Cet appareil offre 120 places en classe touriste et une centaine en aménagement mixte ; sa vitesse de croisière sera de 2 500 km/h.

Depuis les premières estimations, le Tu-144 a grossi, puisque son poids total dépasse maintenant 130 t. L'avion est, par ailleurs, équipé d'un calculateur relié à tous les équipements de navigation et de pilotage, grâce auquel il sera capable d'effectuer automatiquement toutes les phases du vol, du décollage à l'atterrissage.

Le vol de « Concorde »

Le retard de Concorde par rapport au Tupolev-144 a été assez court. L'appareil franco-britannique prend l'air pour la première fois, à Toulouse, le 2 mars 1969. La réussite est complète : le comportement de l'avion est en parfait accord avec les résultats enregistrés sur simulateur au sol, au cours de la période préparatoire aux essais. Les vols supersoniques devraient commencer dans les derniers mois de 1969.

La lutte entre les deux appareils va maintenant se poursuivre en vue d'obtenir la certification et la mise en service commercial les plus rapides. Pour Concorde, les études de marché laissent espérer une vente de près de 250 appareils.

Aux États-Unis, le projet d'avion de transport supersonique tel qu'il avait été présenté (Journal de l'année 1966-67) a dû être remanié dans une large mesure pour des raisons de poids, ce qui a entraîné l'abandon de l'aile à géométrie variable. Le nouveau projet présente une voilure fixe en forme de delta et un poids total supérieur, puisqu'il approche maintenant de 340 t ; le nombre de passagers en classe touriste sera de 234 ; le rayon d'action maximal, de 6 500 km.

La vitesse de croisière correspondra à un nombre de Mach de 2,7, à une altitude de 25 000 m. Il faudra attendre encore plus d'un an avant que le premier prototype puisse voler, ce qui risque d'être un lourd handicap commercial par rapport au Concorde et au Tupolev-144.

Gros transporteurs

Les prévisions d'accroissement du trafic sur un certain nombre de lignes aériennes déjà fortement chargées ont fait apparaître la nécessité de disposer pour les années de la décennie 70 d'avions offrant un nombre de places beaucoup plus important que les appareils actuellement en service.

Leur vitesse devant rester dans une gamme subsonique, ces appareils posent moins de problèmes que les avions supersoniques. Il s'agit, pourtant, d'un véritable bond dans l'évolution du tonnage des avions, puisque des 250 t de l'Antonov An-22, on passe aux 350 t du Boeing-747 et du Lockheed C-5 A, ce dernier n'ayant encore fait l'objet que d'une version militaire. Le Boeing-747 pourra transporter jusqu'à 374 passagers en classe économique, répartis sur deux ponts superposés dans un fuselage de 6,5 m de diamètre, sur une distance supérieure à 10 000 km.

Malgré leur poids, ces avions présentent des performances de décollage et d'atterrissage équivalentes à celles des long-courriers actuels, grâce à une hypersustentation très développée et au recours à un train d'atterrissage comportant de nombreuses roues, afin de diminuer la pression exercée sur le sol. En version cargo, le Boeing-747 pourra emporter près de 100 t de fret, et le Lockheed C-5 A 90 t. De telles possibilités imposeront une adaptation des procédures de chargement et de déchargement au sol, et en particulier une standardisation poussée des conteneurs.