La propulsion s'effectue à l'aide d'une hélice d'avion entraînée par une turbine à gaz ou un moteur à pistons. Dans l'avenir, il n'est pas exclu, d'ailleurs, que divers types de moteurs électriques puissent être adoptés, notamment le moteur à induction linéaire, l'induit étant alors constitué par la voie elle-même.

La voie présente un profil en T inversé, un petit mur vertical central assurant le guidage latéral, également par l'intermédiaire de coussins d'air, et équilibrant les effets de la force centrifuge dans les virages ; l'aérotrain est donc placé à cheval sur cette voie.

200 km/h aux essais

La Société d'études de l'aérotrain a commencé en janvier 1966 des essais sur une ligne expérimentale de 6 km de longueur entre Gometz et Limours ; le véhicule, de 10 m de longueur, était propulsé par un moteur de 250 ch ; les ventilateurs de sustentation étaient entraînés par deux moteurs de 50 ch.

La vitesse maximale atteinte a été de 200 km/h, et les bons résultats obtenus ont démontré la validité de la formule.

La construction d'une ligne pour véhicule en vraie grandeur a été décidée le 6 février 1967 ; elle mesurera 20 km et sera située dans la région Étampes-Dourdan. La hauteur minimale de la base de la voie au-dessus du sol devra être de 5 m ; elle sera supportée par des piliers espacés d'une vingtaine de mètres.

Le prix de revient de la voie sera de 1 500 000 F par kilomètre. Le véhicule pourra transporter de 80 à 90 passagers. La sécurité en exploitation sera très bonne ; le freinage peut être, en effet, assuré en service normal par l'inversion du pas de l'hélice de propulsion, comme sur les avions, et comme moyen secondaire par un dispositif à mâchoires qui serre le rail vertical entre deux patins.

En cas d'urgence, il est toujours possible d'arrêter les compresseurs alimentant le coussin de sustentation, et le véhicule vient se poser sur la voie, sur laquelle il frotte, exerçant ainsi un freinage supplémentaire.

Entre grandes villes

On peut prédire un bon avenir à l'aérotrain, mais, en raison de son prix de revient, il ne saurait être question qu'il s'impose sur l'ensemble des réseaux de chemin de fer.

Il sera particulièrement adapté aux liaisons entre grands centres urbains distants de 100 à 500 km, pour lesquelles des vitesses de près de 400 km/h pourraient être atteintes, ou pour des lignes de montagne, car il s'adapterait facilement à des pentes allant jusqu'à 10 %.

Le tunnel sous la manche

Le développement des échanges entre le continent et la Grande-Bretagne fait apparaître de plus en plus chaque jour l'insuffisance des moyens de transport maritimes et aériens.

L'idée d'un tunnel sous la Manche — déjà ancienne — a enfin été consacrée le 28 octobre 1966 par une décision de principe des deux ministres français et anglais intéressés à cette construction. La réalisation demeure subordonnée à l'établissement d'un mode convenable de financement de l'ouvrage.

La construction d'un pont avait également été envisagée. Mais la nature particulièrement agitée de la Manche et le fait que le sous-sol est constitué de couches calcaires homogènes et se prêtant particulièrement bien au forage ont vite fait préférer la solution du tunnel. En outre, le pont aurait coûté presque deux fois plus cher et il aurait pu constituer un obstacle à la navigation.

Pour limiter le diamètre du tunnel, il a été décidé qu'il serait uniquement ferroviaire, et non mixte, comme le prévoyait le projet initial. Les voitures seront transportées par wagons. Quels que soient les avantages techniques du forage, il reste encore possible que le tunnel soit finalement formé d'un tube immergé. Dans les deux cas, la longueur de la partie située sous la mer serait de 36 km.

En moins de 4 h 30

L'avantage économique et la rentabilité du tunnel ont fait l'objet d'études poussées. Les prévisions de trafic qui ont servi de base portaient, pour 1980, sur 1,2 million de voitures accompagnées, près de 4 millions de passagers et 4 millions de tonnes de marchandises. Les calculs ont démontré que la rentabilité serait suffisante pour attirer les capitaux privés.