Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
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Nord-Pas-de-Calais (suite)

Depuis le règne de Louis XIV, un autre contact, celui de la frontière, est venu s’ajouter aux précédents et, orienté N.-O. - S.-E., il recoupe ces rapports ouest-est dans la région lilloise. À cause de cette obliquité, la partie nord-ouest de la Région est formée d’un morceau des bas pays, tandis qu’un morceau des hauts pays du sud appartient à la Belgique. Il y a ainsi dans le Nord français deux ensembles différents qui se subdivisent en sous-régions, alors que de nombreuses villes, proches l’une de l’autre, ayant souvent un passé important, une population appréciable, une tradition de libertés communales, se surveillent jalousement.

La frontière de Louis XIV a séparé la Région de ces pays bas avec lesquels elle avait tant de liens économiques et culturels. L’axe Lille-Dunkerque est la matérialisation d’une orientation nouvelle. L’essentiel de l’aménagement de cette région, depuis trois siècles, a tenu compte de cette frontière, rompant des traditions, s’opposant à certaines conditions naturelles. Elle a valorisé ce secteur français des pays bas : la France possède ainsi une partie (excentrée) du delta rhénan.


Villes et campagnes

Les fortes densités humaines se marquent par le paysage des campagnes ; la densité y dépasse souvent 100 habitants au kilomètre carré, seuil caractéristique de l’Europe du Nord-Ouest. Cela tient à la richesse de la mise en valeur, mais aussi à la présence, dans les campagnes, d’industries ou de « résidents ruraux » qui travaillent chaque jour en ville.

Mais les trois quarts des habitants du Pas-de-Calais et 80 p. 100 de ceux du département du Nord vivent en ville. Une première rangée de villes s’était étirée d’ouest en est, dès l’époque romaine, le long de l’Artois (Boulogne, Arras, Cambrai). Une deuxième s’établit, au Moyen Âge, un peu plus au nord, au contact du bas et du haut pays (Saint-Omer, Béthune, Douai, Lille et Valenciennes). Une troisième, au contact des collines du bas pays et des plaines du delta où se touchaient la mer et les grands fleuves, constitua, au Moyen Âge, une ligne célèbre avec Bruges, Gand, Anvers. La poussée industrielle du xixe s. déclencha une véritable explosion urbaine dont profitèrent les villes anciennes, mais aussi certains villages. Il en est résulté la formation de conurbations avec noyaux urbains multiples et séparés par de faibles distances, très différentes des régions urbaines monoconcentriques. Une telle structure a des inconvénients : chaque unité urbaine risque fort de n’avoir pas un poids suffisant, notamment en ce qui concerne le niveau de services ; d’autre part, la hiérarchisation des centres n’est guère réalisée et se heurte à des rivalités tenaces. Faire de Lille la « métropole du Nord » est un des grands problèmes actuels : il importe d’augmenter son poids, mais une centralisation excessive entraînerait plus d’ennuis que de profits. Car une telle armature offre l’avantage d’avoir des villes encore à l’échelle humaine.


La circulation et la fonction de carrefour

Fortes densités et villes sont essentiellement liées à la circulation. Le textile et le charbon, devenus au xixe s. les deux piliers de l’économie, ont pu faire oublier que le Nord a été un carrefour et doit le redevenir.

Le Nord-Pas-de-Calais est, d’abord, le lieu de passage de plusieurs axes nord-sud entre les Pays-Bas, la Belgique et la France, entre Rotterdam, Anvers, Bruxelles, Lille et Paris. Ces axes méridiens ont eu la priorité sur les axes ouest-est à cause de la liaison Nord-capitale, mais ils ont toujours été limités dans leur développement vers le nord par la frontière : canal de Saint-Quentin, puis canal du Nord ; autoroutes Lille-Paris et Valenciennes-Paris.

Les axes ouest-est devraient avoir deux fonctions : d’une part, structurer la Région en reliant les sous-régions et en les accrochant à la mer ; d’autre part, donner au Nord sa place dans la circulation de l’Europe du Nord-Ouest. À l’ouest, c’est le pas de Calais. À l’est, ce sont deux axes de part et d’autre de l’Ardenne, qui s’avance comme un coin : au nord, la route mer-Cologne à travers la Wallonie ; au sud, la route Charleville-Metz-Strasbourg, mais aussi vers la Champagne, la Suisse, la Bavière. À l’époque romaine, le grand axe était celui de Boulogne-Bavay-Cologne. Il fut supplanté au Moyen Âge par des axes plus septentrionaux aboutissant successivement à Bruges, à Anvers, à Amsterdam et, plus récemment, à Rotterdam. Depuis le début de la décennie 1970, la marge méridionale du delta peut redevenir importante (augmentation du tonnage des navires, tunnel sous la Manche).

Les infrastructures de transport avaient pris un retard sensible par rapport aux régions voisines de l’Europe du Nord-Ouest. Certes, les chemins de fer avaient une densité exceptionnelle, et leur électrification était presque totale. De même étaient exceptionnels la densité et l’entretien des routes traditionnelles. Mais les voies navigables restaient le plus souvent au gabarit de 300 t environ dans ce Nord-Ouest où la voie d’eau est fondamentale, où tous les grands axes étaient portés à 1 350, 2 000 t et plus.

Les autoroutes, développées au-delà des frontières, étaient pratiquement inexistantes ici.

En 1973, la situation est radicalement transformée. La façade maritime est désormais un pôle de développement essentiel. Boulogne-sur-Mer* est un des grands ports de pêche de l’Europe du Nord-Ouest. C’est aussi le deuxième port français pour les voyageurs. Les industries y ont repris leur développement. Calais* est le premier port français de voyageurs : l’industrie de la dentelle y connaît une nouvelle crise ; mais la ville dispose d’autres atouts. C’est à Dunkerque* que l’évolution est la plus marquée. Un nouveau port s’est construit, accessible aux navires de 100 000 tpl. En 1972 ont commencé les travaux d’un port pour navires de 320 000 tpl. On prévoit, ultérieurement, le doublement de l’organisme et l’installation d’un autre port entre Gravelines et Calais. Usinor double sa capacité (8 Mt d’acier) et construit une deuxième usine. Dunkerque est enfin relié par autoroute à la Région et à l’Europe ; le port est candidat pour ravitailler la Wallonie et la Ruhr en hydrocarbures, jouant ainsi un rôle de porte d’entrée de l’Europe du Nord-Ouest. Il est également relié à l’Escaut par le « canal à grand gabarit » admettant des convois poussés de 3 500 t.

En 1975, la soudaine décision britannique d’abandonner la construction du tunnel ferroviaire sous la Manche, prise après deux années d’études préliminaires et de travaux effectifs d’aménagement de voies d’accès et de creusement de la galerie proprement dite risque toutefois de porter un coup sévère à l’économie de la Région.

Calais notamment escomptait l’implantation de firmes britanniques à proximité de la sortie du tunnel (la Chambre de commerce de la ville avait même installé une antenne permanente à Londres dans cet espoir). Lille devait dans cette perspective devenir une plaque tournante internationale entre Londres, Paris, Anvers et la Ruhr.

Seules sont bénéficiaires de l’arrêt des travaux les compagnies maritimes assurant la desserte entre la France et la Grande-Bretagne : ce qui constitue une maigre compensation pour le Nord-Pas-de-Calais.