Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
N

navire de commerce (suite)

• Les dépenses sont de deux sortes.
1. Les dépenses propres au voyage (D) comprennent les dépenses engagées pour les marchandises (frais de manutention notamment) ou pour les passagers, ainsi que les taxes de navigation et les dépenses de combustible.
2. Les dépenses d’armement groupent les dépenses d’équipage, les approvisionnements divers, les frais d’entretien et de reclassification, les assurances et les frais généraux auxquels s’ajoutent, si le navire est exploité par son propriétaire, les frais financiers et les amortissements ou, si le navire est affrété, les dépenses correspondantes. Si l’on divise par 330 le montant annuel des dépenses d’armement, on obtient les dépenses fixes journalières (F).

Dans ces conditions, si j est le nombre de jours, le résultat d’un voyage est
R — D — jF ;
le résultat journalier est

et celui de l’exercice est

Pour un transporteur de marchandises générales (cargo classique), on peut estimer, avec des variations souvent sensibles d’une ligne ou d’un navire à l’autre, que l’ordre de grandeur des différents postes de dépenses est en pourcentage le suivant :

On voit toute l’importance du poste « manutentions », qui doit encore être majoré d’une partie des dépenses d’armement correspondant à la durée du séjour dans les ports pour y effectuer les opérations commerciales, et l’on comprend le souci des armateurs de le réduire en employant des procédés qui permettent de diminuer le séjour au port des navires : groupement des marchandises en « unités de charge » ou dispositifs de manutention plus rapides.

Un autre poste important est celui des dépenses d’équipage, mais il tend à diminuer avec le développement de l’automatisation, dont ce n’est d’ailleurs pas l’objet essentiel.


Les différents types de navires marchands

En dehors du matériau de construction des coques et du type de propulsion, qui concernent tous les navires, les bateaux et navires de commerce se différencient principalement par le genre de navigation (navigation maritime au long cours ou au cabotage et navigation fluviale) et l’utilisation commerciale.

L’utilisation commerciale des navires de commerce est très variée. On peut d’abord les classer en navires à passagers et en navires de charge (« cargo ships » ou « cargos »), essentiellement destinés au transport de marchandises (avec la possibilité réglementaire de prendre 12 passagers).


Les navires à passagers

Ils comprennent les paquebots, qui transportent à peu près uniquement des passagers, les cargos mixtes, qui chargent principalement des marchandises avec un nombre de passagers assez faible, mais supérieur à 12, et les paquebots mixtes, type intermédiaire mais conçu davantage comme un paquebot. Un type particulier de paquebot, très répandu sur les lignes courtes, est le car-ferry, qui possède de vastes garages dans lesquels les passagers embarquent directement leur voiture.


Les navires de charge

Ils sont de types très divers selon la nature et le conditionnement de leurs cargaisons.

• Transporteurs de marchandises générales
Ces navires, non spécialisés (« general purpose cargo ships »), transportent toutes sortes de marchandises sous les formes les plus variées. Ils ont longtemps représenté la quasi-totalité des navires de charge, mais leur nombre a diminué très sensiblement du fait de la spécialisation de plus en plus grande des transporteurs de fret, surtout depuis la Seconde Guerre mondiale. Ils continuent néanmoins à assurer une part importante du trafic mondial, soit par la desserte de lignes régulières, en particulier à destination des pays en voie de développement, soit comme auxiliaires des grands porte-containers en desservant les ports secondaires. En 1970, ces bâtiments représentaient encore 40 p. 100 du tonnage en service, bien que le tonnage en commande soit tombé à 10 p. 100 environ.

La conception des nouveaux transporteurs de marchandises générales a été profondément modifiée pour faire face à un trafic extrêmement varié : transport de vrac (grains, minerais, etc.), colis lourds et encombrants, bois en grumes (en cale et en pontée), « unités de charge » (plateaux ou palettes et containers de dimensions diverses), colis divers traditionnels (caisses, sacs, etc.), véhicules divers et même marchandises en chambres froides et denrées liquides en citernes (huiles végétales, vin, rhum, etc.). L’installation des machines à l’arrière, ou aux trois quarts arrière, permet de réserver aux marchandises les parties du navire les plus larges et de forme sensiblement parallélépipédique et, par conséquent, d’arrimage plus facile. À l’avant, du fait des formes d’autant plus effilées que le navire est plus rapide, la partie inférieure de la coque est souvent utilisée pour des soutes à fret liquide ou à eau de lestage, ces dernières très utiles pour le maintien d’une assiette correcte sur les navires à machine placée à l’arrière. D’autre part, pour tirer tout l’avantage procuré par l’augmentation générale de la vitesse des navires de charge (de 12 à 13 nœuds en service vers les années 1930, cette vitesse est passée progressivement à 20 nœuds sur les long-courriers et même davantage sur beaucoup de cargos modernes), les armateurs sont amenés à rechercher la réduction parallèle de la durée du séjour au port, et de nouvelles dispositions et installations ont été réalisées afin de réduire cette durée, principalement en diminuant celle des manutentions :
— développement de la manutention horizontale, soit par roulage (« roll on - roll off »), les marchandises étant manipulées au moyen d’engins roulant à travers des portes de chargement disposées sur la coque et qui constituent souvent en position d’ouverture des rampes d’accès au navire, soit par transbordement direct du quai au navire par des chariots à fourches (procédé dit « chariot à chariot » ou « truck to truck »), des rampes intérieures fixes ou mobiles ou des appareils élévateurs permettant dans les deux cas la desserte des différents niveaux des espaces de chargement ;
— amélioration des installations de manutention verticale ou par levage (« lift on - lift off »), d’une part en augmentant très notablement les dimensions des écoutilles (navire dit « ouvert » ou « open ship »), ce qui permet de déposer directement, sans traînage en cale, les charges à leur emplacement d’arrimage, et, d’autre part, en adoptant des apparaux de chargement de haut rendement (grues principalement) ;
— augmentation du volume réservé aux marchandises par rapport au port en lourd, le fret qui n’occupe plus qu’une partie de ce volume étant alors chargé plus rapidement ;
— installation de propulseurs transversaux d’étrave permettant les manœuvres d’accostage et de déhalage sans l’aide de remorqueurs.

Les dimensions, la disposition générale et l’équipement des transporteurs de marchandises générales varient considérablement selon le genre de navigation effectué (cabotage ou long cours), les conditions générales d’exploitation, la nature du trafic et les ports desservis.