D. W. Taylor, The Speed and Power of Ships (New York, 1910 ; 2e éd., 1933). / A. Lamouche, Théorie du navire (Éd. géographiques, maritimes et coloniales, 1921). / G. S. Baker, Ships Efficiency and Economy (Liverpool, 1942). / W. P. A. Van Lammeren, Resistance, Propulsion and Steering of Ships (Haarlem, 1949). / H. A. Saunders, Hydrodynamics in Ship Design (New York, 1957-1965 ; 3 vol.). / E. Giboin, J.-S. Legris, L. Doucet et A. Rialland, Aide-mémoire Martinenq des constructions navales (Éd. maritimes et d’outre-mer, 1958-1961 ; 3 vol.). / E. Chicot, Construction du navire de commerce (Éd. maritimes et d’outre-mer, 1960). / J. Ropars, la Théorie du navire appliquée au navire de commerce (Éd. maritimes et d’outre-mer, 1962). / P. Célérier, les Navires (P. U. F., coll. « Que sais-je ? », 1966). / A. Lafont, « Évolution technique de l’architecture navale » dans F. Maillot, les Paquebots (École nat. sup. de techniques avancées, 1970). / R. Servières, Théorie du navire (École nat. sup. de techniques avancées, 1970). / J. Brayard, le Projet de navire de commerce. Estimation de la puissance propulsive (École nat. sup. de techniques avancées, 1971).
navire de commerce
Navire destiné au transport de passagers ou de marchandises. (On dit aussi navire marchand.)
Généralités
Statut juridique
V. navigation.
Sécurité et habitabilité
Un navire doit notamment : 1o être construit avec une solidité en rapport avec les efforts supportés par sa structure dans les diverses conditions d’exploitation ; 2o avoir ses ponts découverts situés à une hauteur, dite « hauteur de plate-forme », au-dessus de l’eau telle que l’équipage puisse y travailler avec une sécurité suffisante ; 3o avoir une réserve de flottabilité et une réserve de stabilité acceptables, ces deux éléments dépendant du compartimentage étanche et du franc-bord ; 4o être protégé contre les incendies ; 5o être pourvu de tous les appareils et instruments nécessaires à une navigation sûre ; 6o être muni d’engins de sauvetage convenables, en nombre suffisant et pouvant être mis à l’eau avec sécurité pour le cas où, malgré les précautions prises, il devrait être abandonné.
En outre, des règles d’hygiène doivent être respectées, notamment en ce qui concerne les logements, l’entreposage de l’eau potable et éventuellement sa fabrication, ainsi que la conservation et la préparation des vivres.
Diverses conventions internationales et des règlements nationaux codifient les dispositions auxquelles doivent être conformes les navires de commerce.
• La Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge donne les règles pour le calcul du franc-bord minimal.
• La Convention internationale de 1960 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer contient des règles concernant le compartimentage, la stabilité et les moyens d’épuisement des compartiments à bord des navires à passagers et, pour tous les navires, des dispositions relatives à la protection contre l’incendie, aux engins de sauvetage, aux installations radioélectriques, au transport des grains et des marchandises dangereuses ainsi qu’à la prévention des abordages en mer.
• La Convention de 1949 concernant le logement de l’équipage à bord donne les conditions, notamment les capacités, surfaces et volumes des locaux destinés à l’équipage.
Dans chaque pays, des règlements nationaux reprennent, et parfois complètent, les dispositions des conventions internationales.
D’autre part, la solidité des navires de commerce est généralement garantie par l’application des règlements de construction publiés par les sociétés de classification nationales, tels le Bureau Veritas en France, le Lloyd’s Register of shipping en Grande-Bretagne, l’American Bureau of shipping aux États-Unis, etc.
L’application des règles de sécurité est attestée par divers titres de sécurité (permis de navigation et certificats de sécurité) qui doivent se trouver constamment à bord des navires en exploitation et qui sont délivrés par les administrations nationales. Celles-ci procèdent à des visites régulières de contrôle à bord des navires. Il en est de même des sociétés de classification pour la délivrance et le maintien des « certificats de classification ».
Jauge des navires de commerce
Pour les navires marchands, des réglementations précises exigent, en vue du calcul des divers droits et taxes que les navires doivent acquitter au cours de leur exploitation, la détermination de la jauge, ou tonnage, qui correspond au volume intérieur du bâtiment, généralement exprimé en tonneaux de jauge. 1 tonneau = 100 pieds cubes anglais = 2,83 m3.
• La jauge brute correspond au volume intérieur total, exception faite de quelques espaces indiqués par les réglementations. Outre le calcul des taxes, la jauge brute est souvent utilisée pour l’établissement de statistiques comme critère représentant la taille du navire.
• La jauge nette correspond théoriquement au volume des espaces commercialement utilisables. On l’obtient en déduisant de la jauge brute les espaces qui ne servent pas au transport de passagers ou de marchandises : compartiment des machines, soutes à combustible, logements de l’équipage, espaces de navigation, etc. La déduction relative à l’appareil moteur est déterminée forfaitairement en fonction de la jauge brute.
Il existe plusieurs réglementations de jaugeage dont l’application conduit à des tonnages différents : — le règlement international, dit « Convention d’Oslo », signé en 1947, en vigueur dans les principaux États européens, dont la France ; — les règlements de la Grande-Bretagne, de l’U. R. S. S. et des États-Unis.
En outre, des règlements spéciaux s’appliquent aux navires franchissant les canaux de Panamá et de Suez.
Exploitation commerciale
Un navire peut être exploité par son propriétaire ou affrété « coque nue », « à temps » (time charter) ou « au voyage ». D’autre part, l’exploitation d’un navire peut se faire sur des lignes régulières ou non (« tramping » pour les navires de charge, croisières touristiques pour les navires à passagers). L’un des éléments essentiels de l’appréciation des résultats obtenus par le navire est le compte d’exploitation, généralement établi pour un voyage ou pour une année entière. On admet qu’un navire est exploité pendant environ 330 jours par an et désarmé, son équipage étant alors débarqué, un mois en moyenne pour son entretien et les travaux de reclassification.
• Les recettes (R) peuvent être les recettes de fret, de passagers ou de ventes diverses à bord.
