navire (suite)

Structure

La structure du navire est conçue pour résister à tous les efforts extérieurs qui lui sont appliqués, et elle doit être adaptée aux dispositions liées au type de navire. Les semelles supérieure et inférieure de la poutre-navire sont renforcées, compte tenu des efforts supportés : pont supérieur, dit pour cette raison « pont de résistance », bordé des fonds, quille et carlingues. La charpente du navire comportant des éléments longitudinaux et des éléments transversaux, suivant qu’un groupe d’éléments est prédominant par rapport aux autres, on dit que le navire est construit dans le système transversal (cas des cargos traditionnels) ou dans le système longitudinal (navires-citernes et transporteurs de vrac). Le système mixte procède des deux précédents et est appliqué principalement sur les paquebots. Des renforcements spéciaux doivent être prévus dans les parties soumises à des efforts locaux ainsi qu’autour des découpures des ponts et de la muraille.

Pour la marine marchande, l’échantillonnage des éléments de la coque métallique est donné par les règlements des sociétés de classification, en fonction notamment des dimensions principales du navire et de ses conditions de chargement.

Propulsion du navire

La propulsion mécanique des navires est apparue au début du xix^e s. Le propulseur, d’abord la roue, puis l’hélice, était actionné par des machines alternatives à vapeur, longtemps alimentées par des chaudières à tubes de fumée chauffant au charbon. Vers 1910, la turbine à vapeur, à attaque directe, puis à réduction, a été adoptée pour les navires à puissance propulsive élevée, paquebots et navires de guerre rapides. D’autre part, de nombreux perfectionnements ont été apportés aux chaudières, en particulier au moment de la Première Guerre mondiale, par la chauffe au mazout et, vers 1930, par l’adoption de chaudières à tubes d’eau et surchauffe. À peu près à la même époque, les moteurs à combustion interne ont été introduits dans la marine et se sont largement répandus depuis.

Actuellement, la grande majorité des navires sont à moteur Diesel. La fabrication des machines alternatives à vapeur a pratiquement cessé depuis 1950, les derniers navires pourvus de ce type de machines ayant été, à de très rares exceptions près, les « liberty ships » américains de la Seconde Guerre mondiale. Certains navires à forte puissance propulsive (paquebots, grands pétroliers, navires de guerre, etc.) sont toujours propulsés au moyen de turbines à vapeur, la puissance par ligne d’arbres maximale admissible pour les moteurs Diesel ne dépassant pas 20 à 25 MW (27 000 à 34 000 ch). Les moteurs Diesel peuvent être soit du type « lent » (95 à 135 tr/mn) — à attaque directe ou à réduction (souvent avec une hélice à ailes orientables) —, soit du type semi-rapide (env. 500 tr/mn) ou rapide (env. 900 tr/mn). Les moteurs lents sont plus économiques, mais plus lourds et plus encombrants (surtout verticalement) que les autres. Les moteurs semi-rapides sont de plus en plus employés, en raison de leur faible hauteur, qui permet de ménager des espaces importants pour d’autres utilisations (commerciales ou autres) au-dessus du compartiment des machines. Les moteurs rapides sont utilisés surtout sur de petits bâtiments (caboteurs, bateaux de pêche, engins de servitude, petits navires militaires, etc.). Les turbines à gaz, dont l’introduction dans la marine est récente, sont employées pour de petites unités et vedettes rapides ainsi que sur des aéroglisseurs où elles actionnent des hélices aériennes. Quelques navires ou engins sont pourvus de moteurs électriques, le courant étant fourni soit par des alternateurs actionnés par des moteurs Diesel (cas de plusieurs brise-glace) ou par des turbines à vapeur (le paquebot Normandie en a été l’exemple le plus célèbre), soit par des batteries d’accumulateurs comme sur les sous-marins pour la navigation en plongée. Quant à la propulsion nucléaire (l’énergie nucléaire remplaçant l’énergie calorifique dégagée par le combustible des chaudières à vapeur), elle est encore au stade expérimental dans la marine marchande, mais ses applications sont déjà nombreuses dans la marine de guerre, en particulier pour les sous-marins, dont elle accroît dans des proportions considérables l’autonomie en plongée.

Construction du navire

Elle passe par plusieurs étapes.
1. L’armateur, s’il s’agit d’un navire de commerce, en définit le programme, établit un avant-projet sommaire et procède à une consultation (ou appel d’offres) auprès de plusieurs chantiers de construction. S’il s’agit d’un navire de guerre, en France, par exemple, les deux partenaires sont d’une part le Conseil supérieur de la marine avec l’état-major et, d’autre part, la Direction des constructions et armes navales (D. C. A. N.) de qui dépendent les arsenaux où le navire sera construit. Des navires de guerre sont aussi parfois commandés à des chantiers privés.
2. Les chantiers soumettent un projet et un prix à l’armateur, qui, après examen comparatif des offres, passe la commande du navire.
3. À ce moment commence la construction : établissement des plans d’exécution d’abord, traçage de la coque ensuite, puis confection et montage d’éléments préfabriqués sur des cales de construction.
4. Lorsque la partie principale de la coque est achevée, le chantier procède à son lancement, ou mise à flot. Le navire est ensuite conduit à un quai d’armement pour l’achèvement de la construction de sa coque, la mise en place de son appareil moteur, de son équipement et de tous ses aménagements intérieurs. S’il s’agit d’un navire de commerce, toute la construction est suivie par les représentants de la société de classification dont les services ont au préalable approuvé les principaux plans d’exécution, donnant lieu à l’application du règlement de la société. Les documents et plans intéressant la sécurité ont d’autre part été soumis aux autorités compétentes (Secrétariat général de la marine marchande en France). Enfin, d’une manière générale, l’ensemble des plans principaux, et particulièrement ceux qui se rapportent au programme commercial et aux conditions d’exploitation, ont également été soumis aux services techniques de l’armateur.
5. Les essais de recette ont lieu ensuite afin de vérifier, en présence de représentants de l’armateur et des autorités, que les performances du navire et de chacun de ses appareils auxiliaires sont conformes au contrat de construction. On effectue notamment des essais à la mer : essais de vitesse, de consommation, de giration, de marche arrière, de renversement de marche, etc. Si les essais sont satisfaisants, il est procédé à la prise en charge du navire, suivie obligatoirement d’une période de garantie.

E. C.

➙ Armement maritime / Classification (société de) / Construction navale / Gouvernail / Hélice / Lancement de navire / Marine / Navire de commerce.