Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
N

navigation fluviale (suite)

En Europe occidentale, la grande réussite est celle de la voie rhénane. Elle tient à la puissance du fleuve, mais aussi à son statut international, qui a créé un climat de concurrence favorable aux initiatives, aux modernisations incessantes. Le charbon de la Ruhr a fait le reste. Vers l’aval, les Pays-Bas et la Belgique ont adopté le gabarit rhénan, cependant que, vers l’amont, la canalisation du Main, du Neckar, de la Moselle élargit la zone drainée, ouvre la Suisse, la France de l’Est et, avec la jonction Rhin-Danube, l’Allemagne du Sud à ces modes puissants de transports. Le ralentissement de l’activité minière, au niveau de la Ruhr, a certainement contribué au tassement qu’on note depuis quelque temps dans le rythme de croissance du trafic, mais celui-ci se diversifie maintenant. Au-delà de ces effets économiques, l’exemple du Rhin a fait naître, en matière d’aménagement régional, une mystique de la voie d’eau.

En France, il n’existe encore que des tronçons à grand gabarit : la Seine du Havre à Paris et à Montereau, le Nord depuis Dunkerque jusqu’à Valenciennes, la vallée du Rhône et celle de la Saône jusqu’à Chalon-sur-Saône. En attendant la fin de la régularisation du Rhône, le coût de la remontée demeure relativement élevé sur ce fleuve. Dans l’ensemble, les échanges ne sont vraiment actifs qu’autour de Paris et dans la région du Nord.

En Europe de l’Est, les équipements progressent. L’aménagement du cours du Danube, dans la région des Portes de Fer, transformera peut-être ce fleuve, jusqu’ici assez peu utilisé. En Pologne, la Vistule n’est guère employée. En U. R. S. S., il n’en va pas de même ; on a dépensé des sommes considérables pour développer les réseaux : le moins important, au sud-ouest, est constitué par le Dniepr et ses affluents. Un second, très étendu, mais mal disposé par rapport aux courants de trafic, est formé par les fleuves de Sibérie occidentale et centrale. La pièce essentielle est articulée autour de la Volga, reliée aux « cinq mers » et qui offre à Moscou des relations faciles aussi bien avec la Caspienne qu’avec la mer Noire, la mer Blanche et la Baltique. Les trafics sont très importants, mais ils perdent petit à petit de leur poids relatif. La longueur de la saison de gel diminue, il est vrai, l’intérêt économique de ces réseaux.

La navigation fluviale a dû se transformer profondément pour s’adapter à la concurrence accrue des moyens terrestres de transport. Elle s’est spécialisée, mais a réussi à garder un rôle décisif dans certains domaines, puisqu’elle est seule capable de réduire les distances économiques, un peu comme le font les navires modernes. Elle est devenue ainsi un des facteurs de localisation important des activités lourdes un peu partout dans le monde industriel.

P. C.

➙ Danube / Mississippi / Rhin / Rhône / Volga.

 R. Clozier, l’Économie des transports terrestres, rail, route, eau, t. I de Géographie économique et sociale sous la dir. de A. Cholley (Génin, 1963). / L. Morice, les Transports fluviaux (P. U. F., coll. « Que sais-je ? », 1968). / J. Ritter, Géographie des transports (P. U. F., coll. « Que sais-je ? », 1971).

navire

Bâtiment flottant destiné au transport de passagers ou de marchandises, à la pêche, à la navigation de plaisance ou à des activités militaires.


On réserve habituellement le nom de navire à des unités d’une certaine importance spécialement destinées à la navigation en mer, les autres étant alors appelées bateaux ou embarcations, ces dernières le plus souvent non pontées.


Généralités


Description

Un navire peut se définir d’abord comme un flotteur partiellement immergé (à l’exception des sous-marins en plongée) dont la forme extérieure, adaptée à la navigation, c’est-à-dire au déplacement et à l’évolution dans l’eau, est allongée dans le sens de la marche et symétrique par rapport à un plan vertical, le plan longitudinal, ou plan diamétral. Le navire est droit lorsque le plan de symétrie est vertical. Ses extrémités sont l’avant et l’arrière. Le côté droit en regardant l’avant est tribord, l’autre est bâbord. La paroi extérieure du navire est la coque, fixée sur une charpente. La partie immergée de la coque est la carène, ou œuvres vives, la partie non immergée constituant les œuvres mortes. Le plan qui délimite ces deux parties est la flottaison, qui correspond donc à la surface de l’eau calme à l’extérieur du navire. La flottaison varie selon le chargement du navire. La partie de la surface extérieure qui est tantôt immergée et tantôt émergée est la tranche de flottaison, ou exposant de charge. La coque est divisée intérieurement, suivant la destination du navire, par des plates-formes, les ponts, et par des cloisons verticales, longitudinales ou transversales. Le pont continu le plus élevé, qui est étanche ou surmonté de constructions étanches, est le pont supérieur. Ce pont présente presque toujours transversalement une courbure concave vers le bas, le bouge, et longitudinalement une courbure concave vers le haut, la tonture. Les autres ponts peuvent être plans ou avoir une courbure analogue. Beaucoup de navires comportent un double-fond, servant à transporter du combustible, de l’eau douce ou de l’eau de mer de lestage. Les espaces situés entre les ponts sont les entreponts, et l’espace entre le pont le plus bas et le plafond du double-fond (ou le fond du navire s’il n’y a pas de double-fond) est la cale. Les constructions supérieures du navire dont les parois latérales prolongent la coque sont les superstructures : teugue (ou gaillard), château et dunette, placées à l’avant, au milieu ou à l’arrière. Le château peut être réuni à la teugue ou à la dunette, constituant alors un long gaillard ou une longue dunette. Les constructions supérieures qui ne s’étendent pas d’un bord à l’autre du navire sont les rouffles (« roof » en anglais). La charpente d’un navire comporte des anneaux transversaux, formés des membrures, sur lesquelles sont fixées les parties sensiblement verticales du bordé extérieur, des varangues sur le fond et des barrots, qui supportent les ponts. Ces éléments transversaux sont reliés par des éléments longitudinaux, carlingues sur le fond, serres sur les murailles et hiloires sous les ponts ; d’autres éléments longitudinaux, notamment sur les cloisons longitudinales ou à l’intérieur du double-fond, sont les lisses. Des supports verticaux, les épontilles, soutiennent les barrots et les hiloires en dehors des murailles et cloisons. L’élément axial du bordé des fonds est la quille, plate sur la plupart des navires, saillante sur les navires en bois ainsi que sur beaucoup de bateaux de plaisance, et prolongée à l’avant et à l’arrière par deux pièces se relevant à peu près verticalement, l’étrave et l’étambot. Les coques de navires sont généralement en acier, avec parfois des superstructures et roufles en alliages d’aluminium afin d’améliorer la stabilité, mais un grand nombre de navires de pêche sont encore construits en bois. Les bateaux de plaisance et les embarcations sont en bois ou en alliages d’aluminium ou encore en matériaux plastiques.