Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
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navigation (suite)

Le navire et l’équipage

Le rapprochement que l’on établit traditionnellement entre le régime juridique du navire et celui de l’équipage se justifie par les liens étroits qui existent entre l’un et l’autre. Le navire, à l’évidence, ne serait, sans son équipage, qu’une structure de bois ou de métal. Mais l’unité organique de l’équipage est, en retour, assurée par le navire, à travers le pavillon national de celui-ci. Le pavillon exprime le rattachement du navire à l’ordre juridique de l’État national et la survie de ce rattachement en haute mer ou dans les eaux étrangères. Par là, il assure à l’équipage la protection de l’État, comme il fonde les pouvoirs du capitaine, représentant de l’ordre national sur le navire et garant de son ordre interne. Unis par un destin commun, navire et équipage n’en sont pas moins des entités distinctes, ayant chacune son régime propre.


Le statut du navire

Le navire peut se définir « tout engin apte à affronter d’une manière autonome les périls de la mer », sans qu’il y ait lieu de s’attacher à son tonnage, à son affectation ou à l’effectif de son équipage. Deux traits le distinguent des engins terrestres, dont il pourrait être rapproché : le contrôle étroit de l’État auquel il est soumis, d’une part ; l’individualité, sinon la personnalité, qui lui est reconnue, d’autre part.

• Le contrôle de l’État. La marque première et la plus fondamentale du contrôle de l’État est la francisation, procédure administrative par laquelle le pavillon français est attribué au navire, mais seulement après qu’a été vérifié que celui-ci remplit les conditions fixées par la loi. Le pavillon français n’est pas, en effet, accordé à n’importe qui, en raison des conséquences qui lui sont attachées. L’État ne le concède qu’aux navires qui appartiennent à des citoyens français ou, s’ils sont exploités en société*, à des sociétés dont les dirigeants (président du conseil d’administration ou gérant, majorité des membres du conseil, directeurs généraux et commissaires aux comptes) sont français. Longtemps unique, ce contrôle politique du navire s’est doublé, depuis 1907, d’un contrôle technique étroit. La construction du navire est l’objet d’une surveillance stricte, devant obéir à de multiples règles de sécurité, qui sont d’ailleurs aujourd’hui établies au plan international par les conventions sur la sauvegarde de la vie humaine en mer ou les amendements qui leur sont apportés dans les instances de l’O. M. C. I. Le navire une fois en service, sa sécurité demeure l’objet d’une surveillance constante, à travers les contrôles des inspecteurs de la navigation maritime.

• Individualisation et personnalisation du navire. L’attribution d’une nationalité au navire manifeste déjà que celui-ci n’est pas une chose comme les autres. Aussi bien, l’idée a-t-elle été développée que le navire était, ou presque, une personne. N’a-t-il pas un nom, un domicile (son port d’attache) ? Ne peut-il, à l’occasion, louer ses services comme un journalier, tel le remorqueur, en qui Ripert voyait le serviteur du navire qu’il conduit à quai ? N’est-il pas en partie responsable de ses actes dans la mesure où, comme nous le verrons, la personne victime d’un dommage causé par un navire peut saisir celui-ci et être indemnisée du préjudice subi par elle sur le prix de vente du navire — règle tout à fait inconnue du droit terrestre, où la victime d’un accident d’automobile n’a aucun droit particulier sur le véhicule « auteur du dommage ». Séduisante, l’idée du navire assimilé à une personne est cependant plus romantique que juridique et risque de conduire à bien des confusions si on ne la précise. Il faut accepter que le navire demeure une chose, mais une chose que le droit individualise, distingue nettement parmi les autres et distingue parmi les biens* dont l’ensemble compose le patrimoine* de son propriétaire. Pour être français, un navire doit avoir été construit en France ou francisé s’il a été construit à l’étranger. Dans tous les cas, il doit appartenir pour moitié à des Français.

Distingué des autres navires, le navire l’est d’abord par son nom, lequel doit, en principe, lui être propre. Ce nom est choisi par le propriétaire, mais doit être approuvé par l’Administration de la marine marchande afin d’éviter que le même nom soit porté par plusieurs navires. Il est inscrit sur la coque, à l’arrière et, de chaque bord, à l’avant du bâtiment. Le navire est soumis à différentes immatriculations, qui lui donnent un véritable état civil : inscription sur le registre des francisations, tenu depuis 1793 ; immatriculation au service des Affaires maritimes ; enfin inscription sur le fichier des navires, créé en 1967 et tenu au Bureau des douanes de son port d’attache.

Le domicile du navire est à la fois le port d’immatriculation à l’Administration des affaires maritimes et le port d’attache en douane. Le nom de ce port est inscrit à l’arrière, au-dessous du nom du navire. Le navire peut d’ailleurs être armé, c’est-à-dire pourvu d’un équipage, équipé en matériel, approvisionné et souvent entretenu dans un autre port, qui est le port d’armement ; mais il s’agit là d’un aspect de l’exploitation du navire indépendant des règles juridiques.

La jauge correspond au volume intérieur du navire mesuré selon des règlements spéciaux. On distingue la jauge brute et la jauge nette.

Enfin les mesures de signalement, longueur, largeur et creux tels qu’ils sont définis par ces mêmes règlements, complètent la description du navire.

Nationalité, nom, domicile, jauges, mesures de signalement sont portés à l’acte de francisation du navire. Des dispositions similaires sont en vigueur dans la plupart des autres États. Un autre élément important est le signal distinctif, groupe de quatre lettres particulier à chaque navire dans le monde, qui en permet l’identification lors de la diffusion de messages par radio.