navigation (suite)

société italienne fondée en 1936 par l’Istituto per la ricostruzione industriale (IRI) pour gérer et développer l’exploitation d’une partie importante de l’ensemble de la flotte marchande italienne. Elle a été constituée sous la forme d’une société holding détenant des participations majoritaires dans quatre compagnies de navigation maritime. La société Italia, dont le capital est détenu à concurrence de 90 p. 100 par Finmare, dispose de dix-sept sociétés, qui possèdent plus de 200 000 tjb, et assure les liaisons entre l’Italie et l’Amérique. La société Lloyd triestino, dont Finmare possède environ 80 p. 100 du capital, assure le service de transport entre l’Italie, l’Afrique et l’Australie. Elle possède une vingtaine d’unités, qui représentent un tonnage global de plus de 200 000 tjb. La société Adriatica assure les liaisons entre l’Italie et le Moyen-Orient, et dispose d’une flotte de plus de 80 000 tjb. Son capital est détenu à 60 p. 100 par Finmare. La société Tirrenia, qui assure les liaisons avec l’Europe du Nord, les îles italiennes et l’Afrique du Nord, possède une flotte de 92 000 tjb. Aussi le groupe dispose-t-il d’un tonnage de plus de 500 000 tjb et d’une cinquantaine de navires, qui lui permettent de transporter environ 2 millions de passagers et plus de 2 millions de tonnes de fret.

J. B.

Le droit de la navigation maritime

Caractères fondamentaux

L’existence d’une réglementation juridique des activités maritimes est un phénomène général dans le temps et dans l’espace : dans le temps, où le droit maritime, conçu comme un ensemble cohérent, est apparu dès le xii^e s. avec les Rôles d’Oléron, premier recueil systématique de jurisprudence maritime ; dans l’espace, car il n’est pas d’État dont l’économie s’étend au commerce maritime qui n’ait un droit maritime, dont les règles se distinguent de celles de son droit commun. La Suisse elle-même, le jour où les exigences de la neutralité l’ont conduite à développer une activité maritime autonome, s’est dotée d’une réglementation spécifique (1941), puis d’un Code maritime (1957). Le phénomène est donc général ; il est aussi homogène. Toute législation maritime présente les mêmes caractères, tant au plan formel qu’au plan matériel. Au plan formel, le trait le plus remarquable du droit maritime, c’est son caractère international, qui fait que tous les juristes de droit maritime parlent la même langue et se comprennent aisément. Au plan matériel, ce qui donne aux normes de droit maritime leur spécificité, c’est l’importance qu’a eue dans leur formation la considération des risques de mer, les dangers de la navigation maritime inspirant ici des règles différentes de celles du droit terrestre. Et ces deux traits fondamentaux, internationalisme et spécificité fondée sur les risques de la mer, subsistent aujourd’hui encore, même si le premier a changé de sens et si le second a beaucoup perdu de sa force.

Caractère international du droit maritime

International, le droit maritime le fut pour l’essentiel dès ses origines, mais son internationalisme est passé par trois phases, dont la dernière s’amorce à peine aujourd’hui.

• Dans une première phase, le caractère international du droit maritime, plus que l’expression d’une volonté consciente, fut la conséquence de l’adhésion des différents groupes constituant la communauté maritime à quelques textes fondamentaux, qui prirent ainsi valeur universelle. L’influence des Rôles d’Oléron devait s’étendre à toute la façade atlantique de l’Europe, inspirant le droit appliqué dans les ports flamands comme dans les villes hanséatiques. En Méditerranée, un autre texte devait faire sentir son influence, le Consulat de la mer, dont les premières éditions paraissent avoir été à peine postérieures aux Rôles d’Oléron. Sans perdre toute valeur, ces deux premières sources du droit maritime allaient voir leur autorité s’effacer à la fin du xvii^e s. devant l’ordonnance de la Marine de 1681, le plus beau joyau, sans doute, de l’œuvre législative de Colbert*. L’influence de l’ordonnance de la Marine fut considérable, s’exerçant non seulement sur le continent européen, mais aussi sur le droit anglais, comme sur le droit américain naissant. Aujourd’hui encore, le juriste français s’émeut de voir la Cour suprême des États-Unis fonder sur les dispositions mêmes de l’ordonnance la validité de principe d’un engagement oral pris par un armateur américain à l’égard d’un de ses marins (arrêt Kossic v. United Fruit Co., 17 avr. 1961).

• Si l’influence de l’ordonnance de 1681 devait persister à travers le Code de commerce napoléonien (1807), peu à peu, cependant, le droit maritime allait être victime du même phénomène de nationalisation que les autres branches du droit. Le mouvement législatif né en France se répandait dans toute l’Europe, puis en Amérique du Sud. Les réglementations particulières se multipliaient, sources de difficultés graves dans le commerce maritime, par essence international. À la fin du xix^e s., la communauté maritime prit conscience de l’impérieuse nécessité de rétablir l’unité du droit maritime. Sa volonté allait ouvrir la deuxième phase d’internationalisation des droits maritimes, celle des conventions internationales, dites conventions de Bruxelles. En 1896 était créé, d’abord à Bruxelles, puis à Anvers, un organisme privé groupant juristes, armateurs, chargeurs et assureurs des grandes nations maritimes, le Comité maritime international (C. M. I.). Celui-ci se donnait pour but de « contribuer à l’unification du droit maritime et commercial, tant par voie de traités ou d’accords internationaux que par la mise en concordance des législations internes, des usages, des coutumes et des pratiques » (statuts, art. premier). Depuis sa création, il s’est attaché à rédiger des projets portant sur les aspects les plus importants du droit maritime. Grâce à l’appui du gouvernement belge, qui a réuni chaque fois que nécessaire une conférence diplomatique rassemblant les représentants des divers pays, nombre des projets du C. M. I. ont été adoptés par les États. Parmi les conventions internationales ainsi rédigées, on retiendra les plus fondamentales : conventions du 23 septembre 1910 sur l’abordage et sur l’assistance, convention du 25 août 1924 sur les transports sous connaissement, convention du 10 octobre 1957 sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires, convention du 29 avril 1961 sur le transport de passagers par mer, protocole de février 1968, portant modification de la convention du 25 août 1924. Dans le principe, ces conventions, dont les plus importantes au moins ont recueilli l’adhésion de la plupart des nations maritimes, ont seulement pour objet de réglementer les relations internationales : par exemple, pour la convention de 1910, l’abordage entre deux navires de nationalités différentes. En fait, de nombreux États ont tenu à aller plus loin dans l’unification du droit maritime. Ils ont inséré dans leur droit interne des dispositions reproduisant pour l’essentiel les dispositions mêmes des conventions internationales. L’exemple le plus net en la matière est sans doute celui de la France. Laissé à peu près intouché depuis le Code de commerce de 1807, le droit maritime français a fait l’objet d’une refonte systématique dans les années 1966-1969. Sur tous les points où il existait une convention internationale, les rédacteurs des nouveaux textes de loi ont tenu à rester le plus près possible du texte de ces conventions, ne s’en écartant que lorsqu’il leur apparaissait qu’une amélioration pouvait être apportée et allant même parfois jusqu’à insérer dans la loi française une référence expresse à telle disposition de la convention internationale concernée.

• Mais la signature du dernier des projets établis par la C. M. I., le protocole de 1968, marque la fin de l’action autonome de cette institution et le début de la troisième phase de l’internationalisation du droit maritime, celle de sa prise en main par les organes et institutions spécialisés des Nations Unies.