navigation (suite)
La sécurité de la vie humaine en mer et la prévention des abordages
Pendant la seconde moitié du xixe s., la France et l’Angleterre s’étaient déjà entendues pour édicter des règles à ce sujet. Ultérieurement, des conférences internationales réunies en 1889, en 1913, en 1929, en 1948 et en 1960 ont rédigé des conventions qui ont été ratifiées par les nations et appliquées dans des textes réglementaires nationaux.
En 1948, la Conférence maritime des Nations unies réunie à Genève a créé l’Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime (en abrégé OMCI ou IMCO, d’après son nom en anglais), qui est entrée en activité en 1958. C’est une institution spécialisée dépendant des Nations unies. Son siège est à Londres. Son objectif est de faciliter la coopération entre les gouvernements dans les domaines techniques et juridiques de la navigation maritime et en particulier de réaliser les meilleures conditions de sécurité ; elle a une responsabilité spéciale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et réunit à cet effet des conférences internationales. Elle a convoqué la conférence internationale de 1960 ; la convention qui en est résultée est entrée en application en 1965. Une nouvelle convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer a été signée à Londres, en 1974, à l’issue d’une conférence internationale également convoquée par l’OMCI. En 1975, l’assemblée de l’OMCI a décidé de supprimer le mot « consultative » dans son titre.
Le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (1972) est le véritable « Code de la route » des navigateurs. Mis au point par une conférence internationale convoquée en octobre 1972 par l’OMCI, il est entré en application en 1976. Comportant trente-huit règles et quatre annexes, il traite de la conduite des navires en vue les uns des autres et par visibilité réduite (règles de barre et de route) ainsi que des feux, marques, signaux sonores et lumineux que les navires doivent montrer ou utiliser dans les différentes circonstances de leur navigation (route libre, remorquage et poussage, capacité de manœuvre restreinte ou nulle, mouillage, échouage, détresse, etc.).
L’augmentation du nombre et de la taille des navires rend de plus en plus urgente l’observation très scrupuleuse de tous ces règlements, qui comprennent une partie statique, concernant les feux, les marques et les signaux, et une partie dynamique, relative à la manœuvre la plus essentielle : il s’agit d’éviter les situations périlleuses rapprochées et d’amener les navires à évoluer à grande distance. Cela exige une unité de formation des navigateurs, une rigueur absolue de la veille, un équipement minimal des passerelles (déjà partiellement imposé) et un balisage des routes maritimes.
Une tendance se fait jour à imposer, dans certaines zones où aboutissent de très nombreux navires, un contrôle du trafic maritime analogue à celui du trafic aérien dans les aéroports, les navires obéissant à des ordres venus de terre. Les marins sont très réticents à accepter ce contrôle. Le principe demeure : sécurité d’abord, mais l’application doit en être nuancée pour tenir compte du « sens marin » des navigateurs.
E. C. et E. G.
E. G.
➙ Antenne / Carte de navigation / Compas / Loch / Marine / Navire / Phare / Radar / Satellite artificiel.
A. Le Calvé et P. Hugon, Cours de navigation à l’usage des candidats aux examens de la Marine marchande (Éd. géographiques, maritimes et coloniales, 1946-1952 ; nouv. éd., 1958-59, 3 vol.). / P. Célérier, Technique de la navigation (P. U. F., coll. « Que sais-je ? », 1951 ; nouv. éd., 1965) ; Histoire de la navigation (P. U. F., coll. « Que sais-je ? », 1956 ; nouv. éd., 1968). / F. J. Wylie, The Use of Radar at Sea (Londres, 1952 ; 4e éd., 1968). / E. Giboins et A. Janet, Aide-mémoire Martinenq des constructions navales, t. III : Électricité-Électronique (Éd. maritimes et d’outre-mer, 1961). / Nouveau Cours de navigation des Glénans (Éd. du Compas, 1965, 2 vol. ; nouv. éd., Éd. du Seuil, 1972). / E. W. Anderson, The Principles of Navigation (Londres, 1966). / G. E. Beck, Navigation Systems (Londres, 1971).
Les principales compagnies de navigation
Compagnie générale maritime,
société française qui résulte de la fusion, avec effet au 1er janvier 1976, des deux compagnies de navigation françaises d’économie mixte, la Compagnie générale transatlantique et la Compagnie des messageries maritimes. Le capital de cette société est détenu pour 70 p. 100 par une société holding dont l’État est l’unique actionnaire, la Compagnie générale maritime et financière, et par les ex-actionnaires privés des deux compagnies constituantes, dont les anciennes filiales telles que la Compagnie générale d’armements maritimes, la COGER, Mazinter, etc., sont rattachées à la Compagnie générale maritime. D’autre part, la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (antérieurement, la Compagnie générale transméditerranéenne, créée en 1969, filiale de la Compagnie générale transatlantique) est une filiale à 75 p. 100 de la Compagnie générale maritime et financière et à 25 p. 100 de la Société nationale des chemins de fer français. La flotte de cet ensemble se compose d’une centaine de navires qui totalisent plus de 1 200 000 tjb (ou tonneaux de jauge brute).
La Compagnie générale transatlantique, constituée en 1855 sous le nom de Compagnie générale maritime, prit son nom définitif en 1861. Elle était devenue en 1933 une société d’économie mixte dont l’État possédait la majorité du capital. Sa flotte desservait surtout les lignes de l’Atlantique Nord (en particulier la ligne de paquebots Le Havre-New York sur laquelle ont été exploitées « Normandie » de 1935 à 1939 et « France » de 1962 à 1974), des Antilles, de la côte pacifique de l’Amérique du Nord et de l’Amérique du Sud et, avec ses filiales, les lignes de Corse, de l’Afrique du Nord et de la Baltique. Créé en 1851, le service postal de la Méditerranée de la Compagnie des messageries nationales (qui prit en 1853 le nom de Compagnie des messageries impériales) devint en 1871 la Compagnie des messageries maritimes. En 1921, fut établie la Société des services contractuels des messageries maritimes pour l’exploitation, avec l’aide de l’État, des lignes postales de la Méditerranée et au-delà de Suez. Cette compagnie disparut en 1948 avec la prise par l’État de la majorité du capital de la Compagnie des messageries maritimes, dont la flotte desservait notamment les lignes d’Extrême-Orient (Inde, Indochine, Océanie, etc.), de la côte Atlantique de l’Amérique du Sud, de la côte orientale d’Afrique et de Madagascar.
Les deux compagnies ont participé à plusieurs groupements maritimes internationaux, en particulier dans le domaine du transport de conteneurs. Ces activités ont été reprises par la Compagnie générale maritime et, pour les lignes de Corse et d’Afrique du Nord, par la Société nationale maritime Corse-Méditerranée.
Compagnie maritime des Chargeurs réunis,