Nagoya (suite)
Le port de Nagoya, comme ceux de Tōkyō et d’Ōsaka, s’est déployé sur une baie peu profonde et a nécessité des exondages considérables. Ne bénéficiant pas, comme ses deux rivaux, d’un organisme en eau profonde à proximité (Yokohama et Kōbe), il est entièrement artificiel et tend à gagner tous les rivages de la baie d’Ise à la rencontre de Yokkaichi. Il se compose d’un port intérieur, aux fonds de 10 m, et d’un port extérieur, où ceux-ci atteignent 19 m, ouvert ainsi aux cargos, aux tankers et aux minéraliers. Le trafic demeure, toutefois, supérieur à ses capacités, une bonne part des déchargements s’opérant au large. Il a été de 72 Mt en 1971 ; 9,5 p. 100 des exportations japonaises se font par Nagoya (automobiles, céramique, produits textiles, machines) ce qui met la ville au troisième rang, après Kōbe et Yokohama, mais 6,4 p. 100 seulement des importations (coton, fer, ferrailles, houille et coke), rapport qui traduit le caractère manufacturier de l’agglomération.
L’activité de celle-ci se développe rapidement sur les nouveaux terrains industriels conquis sur la baie, d’une part, et dans l’arrière-pays, d’autre part, autour d’Ichinomiya et de Toyota (siège des usines automobiles de ce nom). La sidérurgie et la pétrochimie couvrent les premiers, tandis que les seconds reçoivent des activités plus différenciées. De 1955 à 1971, la part de la métallurgie a crû ainsi de 11,6 à 24 p. 100, et celle des constructions mécaniques de 22,7 à 34 p. 100. Métallurgie et chimie lourdes assurent 65 p. 100 de la production industrielle en valeur. Par contre, les textiles ont baissé de 17 à 6,5 p. 100 (l’ensemble des industries légères de 48 à 28 p. 100 environ).
De même que Tōkyō et Ōsaka, Nagoya est surtout le noyau d’une conurbation qui tend à s’annexer toute la plaine de son arrière-pays ainsi que ses rivages. L’alimentation en eau potable à partir des montagnes du Chūbu a nécessité d’énormes travaux, et, sur la baie, de grands brise-lames, édifiés entre 1962 et 1964, ont mis l’agglomération à l’abri des typhons. Des plans de rénovation de quartiers anciens, à demi-urbanisés, ou de construction de grands ensembles entre les anciens noyaux urbains (Gifu, Ichinomiya, Ōgaki) se sont succédé, depuis 1960 surtout, fondés sur une législation énergique et une saine gestion des finances municipales, que la prospérité de Nagoya alimente généreusement. De nouveaux lotissements comblent peu à peu l’intervalle des faubourgs et rongent le paysage rural : Chigusadai au nord, Hirata au nord-ouest, Kōzōji surtout, à 40 km du centre, qui formera une véritable cité satellite. Un réseau serré de voies ferrées de banlieue et de routes couvre la plaine, alimentant une intense circulation quotidienne. Un métro, enfin, de type rayonnant, relie entre eux les quartiers centraux et s’étend vers la banlieue. Cet essor tend à effacer de plus en plus les anciennes divisions administratives. Le vaste projet de la baie d’Ise prévoit ainsi l’aménagement d’ensemble de 290 km de rivages, sur lesquels vingt-trois organismes portuaires seront bientôt coalescents, tandis qu’une autoroute de 174 km reliant la ville à la mer du Japon (Toyama) prolongera son rayonnement sur toute la largeur de Honshū.
J. P.-M.
➙ Honshū.