Système d’unités de mesure.

Le système métrique a été institué en France par la loi du 18 germinal an III (7 avr. 1795), qui prescrivait l’adoption d’un étalon unique des poids et mesures pour toute la République et fixait les principes du système ainsi que ceux de la nomenclature. La loi du 19 frimaire an VIII (10 déc. 1799) a donné une valeur légale des étalons du mètre et du kilogramme déposés aux Archives nationales. La loi du 4 juillet 1837 a rendu le système métrique obligatoire en France à partir du 1^er janvier 1840. La loi du 11 juillet 1903 a substitué aux étalons des Archives les prototypes du mètre et du kilogramme construits sous la direction du Comité international des poids et mesures, certifiés au Bureau international et sanctionnés par la I^er Conférence générale des poids et mesures en 1889.

La loi du 2 avril 1919 a étendu le système métrique aux unités, dites « principales », des grandeurs longueur, masse, temps, résistance et intensité de courant électriques, température et intensité lumineuse ; le décret du 26 juillet de la même année a fixé les unités dites « secondaires » de superficie, de volume, d’angle, de masse, de densité, de temps, de force, d’énergie, de puissance, de pression, de différence de potentiel ou force électromotrice, de quantité d’électricité, de chaleur, de flux lumineux, d’éclairement et de puissance des verres d’optique. Quelques modifications furent apportées par la loi du 14 janvier et le décret du 28 février 1948 (électricité et lumière).

À l’heure actuelle, le système international d’unités, forme moderne du système métrique adoptée par la Conférence générale des poids et mesures après de longues études internationales, est le « système de mesures obligatoire en France » (décret du 3 mai 1961). Un décret du 5 janvier 1966 apporte quelques corrections et mises à jour, et un décret est attendu qui légalisera les décisions adoptées ultérieurement en cette matière par la Conférence générale des poids et mesures.

À l’étranger, les Pays-Bas et quelques États d’Italie adoptèrent le système métrique dès 1816. Ce système s’est répandu dans le monde entier au point que le Royaume-Uni, le Canada, les États-Unis d’Amérique et les pays sous leur influence étaient les derniers à pratiquer le système dit « impérial » (yard, foot, pound, etc.) ; le système métrique y était autorisé, mais n’était connu que dans les milieux scientifiques. Après le Royaume-Uni, tous ces pays sont en train de se convertir au système métrique ou ont déclaré leur intention de le faire, et le système international d’unités sera bientôt celui de tous les peuples.

J. T.

➙ Mètre / Poids et mesures (Bureau international des) / Unités (systèmes international d’).

 M. Moreau, le Système métrique (Chiron, 1975).

Chemin de fer (ou autre système de transport à voie fixe de roulement et de guidage) desservant une agglomération ou une région urbaine et utilisant une infrastructure complètement ou presque complètement indépendante d’autres réseaux de transport pour le déplacement collectif et massif de voyageurs.

Les origines

Le problème de la circulation dans les grandes agglomérations s’est posé au cours du xix^e s. avec l’augmentation rapide de la population urbaine et l’éloignement des quartiers d’habitation du lieu de travail. Les premiers transports urbains — les impériales à chevaux, les omnibus, puis les tramways — n’ont pu résoudre longtemps ce problème : leur lenteur et leur faible capacité les ont rapidement rendus insuffisants. Il fallait donc concevoir un second plan de circulation indépendant du trafic de surface en le dotant d’un moyen de transport rapide et de grande capacité. Le chemin de fer remplissait au mieux ces conditions sous réserve de l’adapter à la cité, car il était souvent détourné des villes faute de pouvoir trouver l’espace nécessaire à son passage dans des terrains construits. L’expérience des tramways, ayant démontré que l’encombrement et la lenteur du trafic subsistaient, devait écarter l’hypothèse d’un plan de surface. Les deux autres solutions, trafic aérien ou ligne souterraine, ont présenté des partisans et des adversaires ardents. Quoique plus onéreuse en raison des problèmes techniques et des chantiers importants qu’entraîne le percement des voies souterraines, cette solution a généralement été préférée au nom de l’urbanisme et de l’esthétique. Mais ce sont surtout les possibilités offertes par la traction électrique qui ont définitivement assuré le succès de la ligne souterraine.

Aspect technique

• Les lignes. Pour faciliter la construction des lignes souterraines de façon économique, les galeries ont souvent été établies sous les rues, à faible profondeur, et, pour limiter les travaux de percement, le matériel utilise un gabarit réduit ou particulier (tube de Londres). Les voies comportent des courbes de faible rayon et de fortes rampes.

• Le matériel. Les réseaux de chemin de fer métropolitains font appel à la traction électrique à courant continu. L’alimentation est assurée dans les installations anciennes par un troisième rail sous une tension relativement faible, par des conducteurs aériens et sous une tension plus élevée pour les réalisations récentes ou en cours de construction. Composés d’automotrices électriques et de remorques, les trains possèdent des accélérations et des décélérations importantes, de façon à obtenir une vitesse moyenne élevée malgré leurs nombreux arrêts. En raison du tracé des lignes, la vitesse maximale de circulation est faible. Cependant, elle peut atteindre 100 km/h dans les installations modernes qui sortent des centres urbains proprement dits.

• Les stations. Elles sont aménagées pour obtenir un écoulement aisé des voyageurs (quais hauts, nombreux accès, etc.). Mais la construction des stations souterraines nécessite des travaux considérables, et les limites étroites dans lesquelles elles ont été implantées rendent difficiles les améliorations que rend souhaitable l’augmentation du trafic (allongement des quais, élargissement des accès, etc.).