Marseille (suite)

Sur le plan des passagers, la progression est régulière depuis cinq ans, 730 000 en 1967, 810 000 en 1971. Arrivent en tête : la Corse, où les entrées et les sorties s’équilibrent avec 318 000 personnes au total ; l’Algérie, avec 122 000 départs et 119 000 arrivées ; la Tunisie et le Maroc, où le déséquilibre est plus net au profit des entrées. En dehors de la zone franc, ce sont les pays voisins du bassin méditerranéen qui l’emportent, Israël, l’Espagne, le Liban, la Turquie et la Grèce. Il faut ajouter plus de 30 000 passagers quittant Marseille pour une croisière.

Le pavillon français représente un peu plus du tiers des mouvements de bateaux (10 468 au total entrés dans le port en 1971, soit un total de jauge nette de 91 714 120 tonneaux).

Le trafic des lignes régulières à partir de Marseille montre l’importance des liaisons avec la Méditerranée occidentale : Corse, Italie, qui ne viennent qu’au second rang après la Tunisie et l’Algérie. Après les pays du Levant se placent, dans l’ordre, ceux de la mer du Nord, la côte américaine de l’Atlantique, le Japon et l’Australie, la Nouvelle-Calédonie.

• La mise en place du complexe portuaire. Les différents bassins, héritiers d’une longue tradition maritime, se regroupent en quatre ensembles.

Marseille. Six bassins sur 8 km offrent plus d’une centaine de postes à quai et environ 300 ha de plan d’eau. Aménagés sur près d’un siècle entre la monarchie de Juillet et la Seconde Guerre mondiale, ils sont à l’heure actuelle spécialisés. Le bassin de la Joliette, implanté en 1845, précédé d’un avant-port, est ouvert au trafic des primeurs, des grains et des vins ; il reçoit également les passagers des car-ferries. En 1860 suivent le bassin de la gare maritime (17 ha) et le bassin national (40 ha), qui, recevant les oléagineux, abrite sept formes de radoub pour navires de moyen tonnage. Inauguré au début du siècle, le bassin de la Pinède comprend des quais pour les céréales et les marchandises en vrac. Le bassin Wilson (1918) abrite les long-courriers et se spécialise dans le sucre et l’alumine. Enfin, le bassin Mirabeau, sur une centaine d’hectares aménagés en 1939, peut recevoir long-courriers et navires frigorifiques.

Lavéra, Caronte, Berre. Depuis 1952, les navires de haute mer peuvent débarquer à Lavéra (plus de 50 ha) les hydrocarbures, alors que les pondéreux gagnent Caronte sur la rive opposée.

Port - Saint - Louis - du - Rhône. C’est un port de transbordement rapide (12 ha de plan d’eau), au raccordement des voies maritimes et fluviales, au débouché de la vallée du Rhône, à 70 km du Vieux-Port. C’est le point de contact des industries de la vallée du Rhône depuis 1870. L’essentiel du trafic est transbordé directement sur les péniches ou les wagons : bois et pâtes à papier vers l’amont, riz et sel à la descente.

Fos. C’est la dernière étape de l’extension de Marseille, dans une zone vierge entre le delta du Rhône et l’étang de Berre, mais à une tout autre échelle. La mise en place d’une digue permet d’isoler un avant-port sur lequel se branchent trois grandes darses, permettant la réception des pétroliers de 250 000 t, des minéraliers de 100 000 t ; on envisage la possibilité de réceptionner au large des navires de 500 000 t. Au total : 7 500 ha, mais possibilité de tripler la superficie.

Durant vingt-cinq siècles, le port s’était réduit au bassin du Lacydon, le Vieux-Port, déjà encombré par la marine à voile lorsque fut décidée l’extension de la Joliette. Peu à peu, dès la seconde moitié du xix^e s., les nouvelles installations ont progressé vers le nord, atteignant l’étang de Berre, jusqu’à la mise en chantier de Fos, terme de l’évolution vers un complexe portuaire à l’échelle de l’Europe : l’Europort du Sud.

La ville industrielle

Dans une France méridionale sous-industrialisée, Marseille et sa région constituent le principal foyer industriel. Les diverses implantations se répartissent en trois centres principaux en dehors de la ville : le bassin de Gardanne, le complexe de l’étang de Berre et le golfe de Fos. Les industries se caractérisent par une diversité extrême, ménageant toutefois une place de choix à certains secteurs, la pétrochimie et les industries alimentaires en particulier, et par la production de matières de base et d’énergie beaucoup plus que de biens de consommation et d’équipement.

Au départ, c’est dans le commerce maritime que se situent les origines des industries urbaines. Marseille est privée des ressources minières, fer et houille, qui assurent au xix^e s. l’essor industriel des régions du Nord et de l’Est. Ici, c’est l’armateur et le négociant qui se font industriels, le négoce amène les capitaux ; le port, les matières premières. Certes, il ne faut point négliger totalement les ressources locales : argile pour les briqueteries et tuileries, calcaire pour les cimenteries, sel du littoral pour la soude, bauxites des Bouches-du-Rhône et du Var, lignites du bassin de Gardanne. Mais l’industrie reste fondée sur le commerce, l’usine, associée au port : on achète, on transforme, on revend. On achète les produits de base en Méditerranée et en Afrique, puis au-delà avec la mise en service du canal de Suez ; on transforme dans le cadre de petites et moyennes entreprises qui conservent leur structure familiale ; on exporte souvent sur les lieux mêmes où ont été effectués les achats de matière première, des biens de consommation courante issus des blés, des sucres, des oléagineux, arachides et coprah.

Dans ces activités anciennes et traditionnelles dominent deux spécialisations, les industries mécaniques et les industries « coloniales », produits alimentaires et corps gras, à la fois activités fondamentales depuis le début du siècle et secteurs soumis à de sérieuses difficultés.

Les huileries alimentées par les exportations de Dakar sont en régression, ainsi que la savonnerie, le « savon de Marseille » étant désormais largement concurrencé par d’autres produits appuyés par une publicité importante ; cela malgré une série de fusions, de concentrations, de réorganisation dans le cadre de la société Unipol, née en 1959. La raffinerie du sucre (Saint-Louis), en liaison avec les plantations de canne de Madagascar, s’est mieux maintenue : au total, 175 000 à 200 000 t de sucre ont été produites ces dernières années par l’aire marseillaise. La moitié de la capacité de production de la semoulerie française est concentrée dans la ville et sa banlieue. Au total une douzaine d’usines assurent annuellement la mise sur le marché de la moitié des semoules fabriquées en France. Pour les pâtes alimentaires, le département assure 40 p. 100 de la production nationale, là aussi une douzaine d’usines sont en activité autour de la ville. À l’heure actuelle se sont bien développées les fabrications de potages, biscuits, produits diététiques et boissons alcoolisées, en particulier les apéritifs à base d’anis.