marine (suite)

➙ Aéronavale / Amphibies (opérations) / Armement maritime / Cabotage / Commerce international / Construction navale / Container / Corsaire / Cuirassé / Fret maritime / Logistique / Navire de commerce / Navire de transport / Paquebot / Pêche maritime / Pétrolier / Polytherme / Port / Porte-aéronefs / Sous-marin / Tramping / Transporteur de gaz / Transports / Voilier / Yachting.

 R. de Balincourt et coll., les Flottes de combat (Éd. maritimes et d’outre-mer, 1897 ; nouv. éd. tous les deux ans depuis 1943). / P. de Rousiers, les Grandes Industries : les transports maritimes (A. Colin, 1926). / H. W. Wilson, Battleship in Action (Londres, 1926, 2 vol. ; trad. fr. les Flottes de guerre au combat, Payot, 1928-29, 2 vol.). / C. de La Roncière et G. Clerc-Rampal, Histoire de la marine française illustrée (Larousse, 1934). / J. Latty, Traité d’économie maritime, t. II : les Transports maritimes (École sup. du génie maritime, 1954). / J. Marie et M. Bureau, Utilisation et sécurité du navire de commerce (Éd. maritimes et coloniales, 1956). / R. de Belot et A. Reussner, la Puissance navale dans l’histoire (Éd. maritimes et d’outre-mer, 1961, 3 vol.). / M. Mollat, les Sources de l’histoire maritime européenne du Moyen Âge au xviii^e siècle (S. E. V. P. E. N., 1962). / A. Perpillou, les Transports par mer et le commerce maritime (C. D. U., 1966). / A. Vigarié, la Circulation maritime (Génin, 1968). / P. Chaunu, l’Expansion européenne du xiii^e au xv^e s. (P. U. F., coll. « Nouvelle Clio », 1969) ; Conquête et exploitation des nouveaux mondes, xvi^e s. (P. U. F., coll. « Nouvelle Clio », 1969). / Maritime Research Center : the World Liner and Tramp Fleets (Colchester, Essex, 1972). / J.-P. Cartier, l’Aventure de la marine (Larousse, 1973). / J. Rougé, la Marine dans l’Antiquité (P. U. F., 1975).

Évolution technique et géographique de la marine marchande

La croissance de la marine marchande mondiale s’effectue à un rythme rapide. La flotte mondiale est passée de 77 millions de tonneaux en 1938 à 93 en 1953, à 160 en 1965 et à 227 en 1970. Le cap des 300 millions a été franchi en 1974.

Cette croissance reflète l’augmentation constante du commerce international : la plus grande partie de celui-ci s’effectue par voie maritime. Depuis 1945, les échanges augmentent beaucoup plus vite que le produit mondial. Cela traduit l’ouverture progressive des économies nationales et l’élargissement des marchés de produits pondéreux.

La croissance de la flotte marchande est, cependant, moins rapide que celle du commerce international qu’elle permet d’effectuer : le fait n’est pas surprenant et traduit la productivité accrue du capital. L’essor des transports tient en partie à la baisse des frets depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Cette évolution s’explique par la diminution régulière des coûts d’exploitation.

Évolution technique et spécialisation

Il n’est pas possible de comprendre la situation actuelle de la marine marchande sans connaître les ressorts de l’évolution technique depuis une vingtaine d’années. Apparemment, il n’y a pas eu, en matière de construction navale, de récente révolution technique majeure. L’énergie nucléaire n’est pas encore entrée dans la phase d’exploitation commerciale. La flotte mondiale continue à utiliser ou des moteurs Diesel ou des turbines à vapeur : on a amélioré les uns et les autres, on a mis au point des moteurs marins plus puissants, si bien que la part de la propulsion Diesel s’est accrue. On a gagné en poids et en volume. Mais tout cela ne peut, cependant, bouleverser l’économie de la navigation marchande.

Lorsqu’on analysait la structure des coûts d’exploitation d’un navire avant la guerre, la part la plus lourde était souvent constituée par les frais encourus dans les ports. Le bateau devait y faire des arrêts relativement longs, car le chargement et le déchargement étaient lents ; les grues de quai ou les mâts porte-charge à bord ne manipulaient que quelques tonnes à la fois. Pour que le transport se fasse bien, sans risque de perte ou d’avarie, il était souvent nécessaire de prévoir des emballages dispendieux. Pour faciliter la manutention au port, il arrivait qu’on utilisait des sacs pour des matières premières qui auraient pu voyager en vrac.

Les innovations qui ont révolutionné la construction navale sont celles qui ont permis de réduire les coûts prohibitifs des ruptures de charge au départ et à l’arrivée. Pour les liquides, on s’est mis à utiliser des navires-réservoirs, des tankers, dès avant la Première Guerre mondiale. Pour les matières premières minérales et les grains, on s’est mis à faire des chargements en vrac quand on a disposé de suceuses ou de tapis roulants, qui accélèrent et facilitent la manutention. L’évolution se poursuit et touche maintenant d’autres produits : on construit des navires pour le transport du méthane liquéfié ; on simplifie les opérations pour les marchandises générales en développant l’usage des containers et en équipant des navires pour la manutention rapide de ces cadres ou des plateaux sur lesquels ils sont chargés. Pour gagner du temps et de l’argent sur les opérations de liaison entre navigation fluviale et navigation maritime, on utilise des navires porte-barges.