Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
M

marine (suite)

Les marines des deux guerres mondiales (1914-1945)


1914-1918

Quand s’ouvre le conflit, l’Amirauté de Londres rassemble en une Home Fleet, bientôt appelée Grand Fleet, ses bâtiments les plus modernes. Confiée à l’amiral Jellicoe*, elle doit défendre la Grande-Bretagne contre la menace de la flotte de combat allemande et assurer le blocus naval du IIe Reich.

Le conflit connaîtra peu de batailles navales (Coronel et Falkland [nov.-déc. 1914], Dogger Bank [24 janv. 1915], Dardanelles [févr. 1915 - janv. 1916] avant celle du Jutland [31 mai 1916], qui, dans l’histoire des marines, marque l’apogée... et l’épilogue des batailles d’artillerie). Mais l’Allemagne répond au blocus en déclenchant la guerre des mines et surtout la guerre sous-marine, dont elle attend même en 1917 la capitulation de l’Angleterre et la décision du conflit. Les Alliés réussiront à la dominer grâce au système des convois et grâce aussi à l’appoint des marines marchande et militaire américaines. En 1918, le transport par mer de deux millions de soldats américains s’effectuera pratiquement sans perte (74 bâtiments coulés sur 8 194 engagés).

Les marines marchandes alliées ont joué un rôle essentiel dans les transports de troupes et de matériels comme dans le ravitaillement des pays en guerre. Il apparaît, par la suite, impossible de les laisser sous le régime libéral du temps de paix, et la quasi-totalité des marines marchandes des belligérants finit par se trouver sous le contrôle des pouvoirs publics. Durant la Première Guerre mondiale, les pertes des flottes marchandes alliées s’élevèrent à 6 600 navires, correspondant à 12,9 millions de tonneaux de jauge brute, soit presque le tiers du tonnage marchand mondial de 1914 (v. Guerre mondiale [Première]).


L’entre-deux-guerres

Au lendemain du conflit, le rapport des forces navales se trouve considérablement modifié. Après la disparition de la flotte allemande, le traité de Washington (6 févr. 1922) consacre pour les bâtiments de ligne l’égalité entre les marines militaires britannique et américaine, la troisième place étant donnée au Japon et la quatrième à la France et à l’Italie. Dans les années suivantes, Washington et Londres chercheront en vain à contrôler par limitation de tonnage les marines des puissances secondaires.

La Grande-Bretagne parvient à maintenir son potentiel et croit pouvoir permettre à l’Allemagne, par l’accord du 18 juin 1935, de reconstituer sa flotte de guerre. Au même moment, la France, sous l’impulsion de l’amiral Darlan*, fait un gros effort pour sa marine, qui est en 1939 une des plus modernes qu’elle ait possédées. Il en est de même du Japon, qui, en 1935, a dénoncé le traité de Washington et possède au moment de Pearl Harbor onze porte-avions (plus que les Américains).

• Les marines marchandes (1919-1939). Si le traité de Versailles a posé le principe du remplacement par l’Allemagne du tonnage perdu par les Alliés, cette clause est restée théorique, parce que le tonnage allemand disponible à la fin de 1918 était très insuffisant. Une crise du trafic maritime se produit d’ailleurs au milieu de 1920. En effet, bien que les destructions de la guerre aient amené un accroissement des besoins, l’effort de construction navale poursuivi pendant les hostilités aux États-Unis et en Grande-Bretagne provoque la mise en service d’un tonnage qui se révèle excédentaire, d’autant que les États-Unis restreignent considérablement l’admission des immigrants, que le marché russe s’est fermé et que l’Allemagne est en plein chaos monétaire. Cependant, le tonnage mondial reprend vite sa marche ascendante malgré la nouvelle crise née aux États-Unis en 1929. À la fin de 1932, le tonnage total désarmé s’élève à 14 600 000 tonneaux.

Pour tenter de remédier à la situation, les États maritimes reviennent à des mesures protectionnistes, telles que l’attribution à leurs pavillons du monopole de certains trafics, l’octroi de facilités spéciales de crédit à leurs armateurs, les subventions directes ou indirectes, etc. En définitive, entre les deux guerres mondiales, la marine marchande connaîtra deux crises successives, dont la dernière sera d’une extrême gravité, sans qu’elle bénéficie d’une assez longue période de prospérité pour en effacer complètement les effets.

Le monopole des paquebots pour les transports des passagers n’étant pas encore mis en cause, ils constituent toujours une très large proportion des principales flottes. Quant aux navires de charge, leur vitesse atteint quelquefois jusqu’à 14-15 nœuds, leur tonnage pouvant être de 8 000 à 9 000 tonneaux pour le long cours. Les besoins commerciaux commencent à imposer une spécialisation des navires (pétroliers, bananiers, etc.), amorce de celle qui va se développer dans les directions les plus diverses au cours de la période suivante.


La Seconde Guerre* mondiale

Malgré une forte supériorité sur les Allemands, les Franco-Anglais ont, en 1939-40, bien des difficultés à assurer la sécurité de leurs convois contre les sous-marins et les corsaires allemands. 1940 verra le succès de la Kriegsmarine en Norvège et l’immense bataille navale de sauvetage menée par les Alliés à Dunkerque. La guerre navale se déplace ensuite en Méditerranée, où la Royal Navy doit faire face seule aux forces conjuguées de l’Allemagne et de l’Italie. Au cours de l’année 1941, c’est par leur marine que les États-Unis s’engagent peu à peu dans la guerre où les plonge brutalement le désastre aéronaval de Pearl Harbor (7 déc.). Mais le poids de la puissance industrielle américaine sera désormais décisif dans la guerre navale : en dépit des sous-marins de l’amiral Dönitz*, la construction navale alliée dépassera, à partir de 1943, les pertes pourtant considérables de la guerre sous-marine (8 millions de tonnes de navires de guerre et 43 millions de tonneaux de navires marchands seront construits par les États-Unis de 1941 à 1945).