Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
L

Lille (suite)

Une situation de contacts

Lille s’explique par une accumulation exceptionnelle de contacts physiques et humains.

La moitié sud de la ville est construite sur la craie crétacée du Bassin parisien, et la moitié nord sur les sables et les argiles du bassin de la mer du Nord. Au sud, la craie, plus sèche et plus dure, a facilité la circulation, et cette partie fut mise en valeur plus tôt ; au nord, ce sont des collines ou des plaines plus basses et plus humides, un monde différent. Ce contact a donné naissance à la ligne des villes du Nord — Saint-Omer - Béthune - Douai - Valenciennes —, mais la spécificité de Lille résulte du fait que la craie, après avoir plongé sous les argiles, remonte de nouveau en surface grâce à un anticlinal ouest-est qui forme au sud de Lille le Mélantois. Le contact craie-argile est recréé plus au nord, projetant au milieu des argiles un « pont de craie » utilisé par la route nord-sud entre les Pays-Bas, d’une part, la France, la Champagne et l’Italie, d’autre part. Lille n’est apparue qu’assez tard (au xie s.), quand furent établies ces routes méridiennes. Des marais s’étalaient à l’est (marais de la Marque) comme à l’ouest (plaine de la Lys) de ce passage, qui, de plus, conduit vers le seuil de Bapaume entre les hauteurs de l’Artois et de l’Ardenne.

À la sortie du « pont de craie », la Deûle divaguait au milieu de marais. Ce fut le site du noyau primitif, site de défense ayant permis la construction de nombreux châteaux (c’est dans la partie la plus basse que Vauban implanta la citadelle). La Deûle, de plus, constitue un axe de circulation nord-sud : elle s’encaisse en aval, mais les marais obligeaient à un transbordement (le portus aval se situait près de l’actuelle avenue du Peuple-Belge).

Au contact géologique correspond une limite de paysages, de civilisations agraires. Au sud, dans le Mélantois, sur la craie, les campagnes sont découvertes, sans haie, l’habitat est groupé et les fermes sont à cour fermée. Au nord, dans le Barœul ou le Ferrain, les fermes, à cours ouvertes, sont dispersées ; elles s’entourent de parcelles herbeuses encloses : le paysage est coupé de haies ; les autres maisons rurales se regroupent en bourgs ; ici commence la civilisation rurale des pays de la mer du Nord.

Passe ici, également, la limite linguistique entre le flamand et le français. Cette limite s’établissait un peu au nord de Lille ; la frontière actuelle l’a repoussée vers le nord, mais l’agglomération reste en contact avec les deux parties linguistiques de la Belgique.

La frontière constitue un dernier contact. Etablie sous le règne de Louis XIV, elle a coupé Lille de ces bas pays, avec lesquels les liens étaient traditionnels, mais elle a permis à la ville de jouer un rôle politique et économique auquel elle n’aurait pu prétendre si elle était restée une ville des Pays-Bas, où, depuis le Moyen Âge, la « rangée » Bruges - Gand - Bruxelles l’avait emporté. Il est vrai que cette frontière entoure l’agglomération de trois côtés, posant de délicats problèmes d’aménagement et de rayonnement, et aussi que la ville est, de ce fait, assez excentrique par rapport à la région.

La frontière offre une série d’avantages et d’inconvénients quand Lille entend jouer le rôle de métropole régionale... Mais peut-elle prétendre à ce titre ?


Les fonctions


Le carrefour

Lille est d’abord un carrefour. Cette notion, trop oubliée au cours du xixe s. et pendant la première moitié du xxe s., reprend actuellement sa valeur fondamentale. Lille était un passage sur la route méridienne des Pays-Bas vers Paris, les foires de Champagne, l’Italie. Coupée par la frontière et l’attitude politique de la France, cette voie est demeurée l’axe préférentiel, mais orienté seulement vers le sud, c’est-à-dire vers Paris. L’autoroute A 1 Lille-Paris a été réalisée en priorité (mais la jonction Lille-Belgique n’a été réalisée qu’en 1972). Quatre autoroutes partent de Lille vers chacun des points cardinaux : vers Anvers et Gand ; Paris ; Dunkerque ; la Wallonie, Cologne et la Ruhr. Le carrefour fondamental est redessiné. Il reste à aménager la traversée de Lille.

Le réseau ferroviaire a été fortement développé : Lille est la gare de voyageurs la plus importante de province. Mais, là encore, si les liaisons avec Paris sont excellentes (moins de deux heures), elles laissent souvent à désirer avec les autres villes de France ou de l’Europe du Nord-Ouest ; il y a très peu de trains internationaux. Lille attend beaucoup de la construction des T. G. V. En liaison avec le tunnel sous la Manche, ceux-ci feraient de Lille un carrefour ferroviaire international entre Londres, Paris, Bruxelles. Amsterdam et la Ruhr.

Le port fluvial est l’un des plus importants de France, mais il a fallu attendre 1972 pour que la liaison à grand gabarit soit réalisée avec l’Escaut et Dunkerque : vers le nord, le passage de la frontière vers la Lys ou vers l’Escaut est encore au gabarit désuet de 300 t.

Par son aéroport Lesquin, Lille est directement reliée non seulement à de nombreuses villes françaises, mais encore à la Grande-Bretagne et à la Ruhr.

Comme pour toute la région du Nord, les années 1970-1972 ont donc marqué un tournant heureux et décisif. On peut se demander si, géographiquement, Lille est convenablement placée dans la région pour jouer ce rôle de carrefour international. Ce n’est qu’après l’examen de son poids actuel que l’on peut essayer de répondre à cette question.


Un grand centre industriel

Près de 400 000 personnes travaillent dans l’agglomération, dont un peu plus de la moitié dans l’industrie. L’agglomération est ainsi l’une des plus importantes concentrations industrielles de France. Ce pourcentage des actifs dans l’industrie apparaît élevé, et, corollaire normal, le taux d’actifs dans le tertiaire est trop faible. Toutefois, si 44 p. 100 seulement des actifs s’emploient dans le tertiaire, la responsabilité en incombe surtout à Roubaix-Tourcoing ; Lille a un taux de « tertiarisation » de l’ordre de 60 p. 100, qui s’élève encore assez rapidement. Les industries, souvent, n’ont besoin que d’un personnel assez peu qualifié, et le niveau de vie s’en ressent. Qu’il s’agisse de la consommation d’électricité des particuliers, du nombre de voitures, du logement ou de la santé, l’agglomération vient après les autres grandes villes françaises. On évoque aussi le manque de diversification, constatation qui doit être nuancée.