Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
H

hydroptère

Engin de transport rapide se déplaçant sur plan d’eau et composé d’une coque sous laquelle sont fixées des ailes immergées tenues par des bras.


Dès que la vitesse est suffisante, ces ailes assurent la portance de la coque, qui, déjaugée, n’est plus soumise à la résistance hydrostatique et peut, alors, à puissance égale de propulsion, atteindre des vitesses supérieures à celles d’un navire classique.


Historique

En 1869, le Français J. Farcot (1823-1906) avait pris le brevet d’un dispositif comportant des plans inclinés autour d’un navire pour diminuer son tirant d’eau à pleine vitesse, mais la première réalisation d’un véritable navire à ailes portantes fut due, quarante ans plus tard, à l’Italien Enrico Forlanini (1848-1930). Malgré des expériences poursuivies dans divers pays, des problèmes de stabilité retardèrent l’extension du procédé jusqu’au moment où, pendant la Seconde Guerre mondiale, l’Allemand von Schertel fit progresser les recherches en vue d’utilisations militaires. Son chantier de Rosslau se trouvant, à la suite de la guerre, en République démocratique allemande, il fonda à Lucerne la société suisse Supramar. Ses brevets furent également utilisés en Italie, en Grande-Bretagne et dans les pays nordiques, tandis que, à partir de 1957, l’U. R. S. S. développait de semblables fabrications. Dénommé aliscafi par les Italiens et hydrofoil par les Anglo-Saxons, le procédé est assez largement utilisé depuis une quinzaine d’années pour le transport des passagers sur les fleuves, les lacs et les mers abritées.


Types d’hydroptères

Les premiers hydroptères sont naturellement stables grâce à l’utilisation d’ailes en V traversant la surface de l’eau, donc non entièrement immergées. Elles suivent bien ainsi le contour des vagues. Cette formule donne de bons résultats tant que les appareils restent en eau calme ou faiblement agitée, mais, dès que la mer devient dure, ils subissent d’importantes accélérations verticales qui rendent la navigation inconfortable et même souvent impossible. Divers remèdes expérimentés n’ont pas entièrement résolu le problème, mais ont indiqué les directions à suivre pour aboutir aux engins de la deuxième génération, nés aux États-Unis vers 1960. Ceux-ci se trouvent mieux affranchis des perturbations de la surface de l’eau par l’utilisation d’ailes complètement immergées. Ils échappent ainsi aux inconvénients des hydroptères de la première génération, mais n’ont pas la même stabilité propre. Les accélérations verticales, les angles de tangage et de roulis, la hauteur à maintenir au-dessus du plan d’eau, qui doit être constante, etc., sont mesurés par divers appareils et traités par un calculateur électronique. Celui-ci fournit les corrections nécessaires, transmises automatiquement aux commandes de l’appareil, ce qui n’exclut pas la possibilité de toute intervention du pilote. La mise au point de ce pilotage automatique est très délicate et exige de nombreux essais sur modèles en bassin et sur prototype. La construction de ces engins est d’autant plus coûteuse qu’ils doivent être composés de matériaux très légers et résistant aux phénomènes d’érosion.


La propulsion

Elle peut être assurée par une hélice marine, qui, comme celle des navires, est soumise aux phénomènes de la cavitation, mais, de plus, provoque des difficultés de transmission entre le moteur placé dans la coque et l’hélice située à l’extrémité d’une longue et étroite jambe. Les hélices aériennes sont aussi utilisables, bien qu’un peu bruyantes et encombrantes. Quant aux turboréacteurs, leur rendement est faible aux basses vitesses aérodynamiques. Une autre formule de propulsion, adoptée par la société Boeing, consiste à aspirer l’eau par les jambes et à la rejeter à l’arrière de l’engin ; la pompe centrifuge ultra-rapide qui assure cette circulation est alors placée à bord, près de l’orifice d’évacuation. La puissance de l’appareil propulsif peut, dans certains cas, atteindre 25 000 ch, et la vitesse une soixantaine de nœuds avec une charge utile de 50 t et un poids total dépassant 200 t.


Utilisations

L’hydroptère a une utilisation civile importante pour le transport des passagers et reste ainsi un concurrent de l’aéroglisseur. Sans doute, ce dernier peut atteindre de plus grandes vitesses lorsque l’état de la mer ne perturbe pas trop sa marche, mais l’hydroptère moderne semble offrir de meilleures qualités nautiques, tout en étant cependant très sensible à la rencontre de corps morts. En revanche, l’aéroglisseur comporte de plus vastes surfaces de chargement. D’une manière générale, il a fait l’objet d’études et de réalisations plus poussées, ce qui lui donne une certaine avance sur l’hydroptère, mais la difficulté de le contrôler aux basses vitesses reste son principal handicap.

Du point de vue militaire, l’hydroptère offre des avantages marqués : manœuvrabilité, stabilité de la plate-forme de tir. Il peut être, aussi, doté de fusées ou de torpilles, ou constituer un engin de détection et d’attaque des sous-marins.

La construction d’hydroptères a pris une grande extension, notamment aux États-Unis, au Canada, en Grande-Bretagne et en U. R. S. S. En France, leur développement a été stimulé par les services du ministère des Armées.

H. C.

➙ Aéroglisseur.

Hydroptéridales

Ordre de plantes vasculaires des lieux humides, formant des spores de deux sortes.


Cet ordre, rangé dans l’embranchement des Cryptogames vasculaires, est composé de trois petites familles : celles des Salviniacées, des Azollacées et des Marsiléacées. Vivant toutes dans des milieux plus ou moins humides, les Hydroptéridales ont un caractère commun très important, qui est de posséder des spores de deux types : elles sont hétérosporées.


Salviniacées

Cette famille ne comprend qu’un seul genre, Salvinia, avec environ une quinzaine d’espèces, surtout flottantes, vivant principalement dans les régions tropicales. Les tiges, fines, rameuses, s’étalent à la surface de l’eau ; les feuilles, distiques, très légèrement pédonculées, sont nageantes et plus ou moins enroulées sur le côté dans leur jeunesse. Au-dessous d’elles se placent, d’une part, les sporocarpes (les sporanges ont une hétérosporie très marquée) et, d’autre part, des organes ramifiés couverts de poils absorbants et qui jouent le rôle de racines ; certains auteurs les considèrent comme des feuilles modifiées, d’autres pensent que ce sont des tiges. Salvinia natans, la seule espèce qui vive en France, y est très localisée ; elle est quelquefois utilisée pour garnir les pièces d’eau.